加快转变经济发展方式，是深入贯彻落实科学发展观、保持经济平稳较快发展的战略举措，是当前和今后一个时期我们面临的重大任务。在此过程中，民航应充分发挥战略作用，并以此为契机推进民航自身又好又快发展，努力实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越。

 

　　在经济增长中的驱动作用

　　民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。民航促进经济增长和繁荣的作用，主要表现在以下几个方面。

　　为融入全球经济提供重要通道。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。

　　催生富有朝气和活力的临空港经济区。航空港尤其是大型枢纽机场的发展，客观上会与机场周边地区以及区域经济发展融为一体，以便相互依存、相互支持，从而在机场周边地区形成临空港经济区。临空港经济区涉及面广、富有活力，经济贡献不可小觑。

　　带动效应明显的产业。民航直接涉及投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。例如，航空运输是现代服务业的重要组成部分，又为其他服务业发展提供有力支撑。现代服务业的迅速发展产生了巨大的人流、物流和信息流，公务商务人员的旅行、公务商务文件的快递和科技含量高、体积小、附加值大的产品运输，一般都依赖航空运输。民航还可以有力推动国际贸易的发展。据统计，2007年全球国际贸易货物价值中的35％是通过航空运输方式实现的。航空运输还支持了庞大的财务和商业服务贸易。随着全球高附加值、高时效货物市场的增长，航空货运承担的国际贸易运输量按照价值计算，所占比重会越来越大。

　　在我国，民航在综合交通运输体系中的作用日益突出，是增长速度最快、发展潜力最大的交通运输方式。改革开放30多年来，民航的增长速度远高于其他交通运输方式。目前，在国内中长距离旅客运输尤其是城际客运业务中，航空运输的作用大幅提升；在国际尤其是洲际旅客运输中，航空运输占据主体地位；在国际国内高附加值、鲜活易腐货物运输以及快递业中，航空运输具有绝对优势。从未来需求看，我国民航的发展潜力巨大。因此，充分发挥民航对经济增长的驱动作用，有利于保持我国经济平稳较快发展。

　　在产业结构升级中的提振作用

　　产业结构的升级换代，是优化经济结构、转变经济发展方式的重要内容。民航在产业结构升级换代中具有显著的提振作用。

　　从民航的运输服务功能来说，它是产业结构升级换代的重要依托。航空运输的竞争优势，一是适合长距离、跨洋运输，二是能满足快速运输货物的要求。据统计，2008年，我国通过航空运输的进出口商品总值4097亿美元，占全部进出口商品总值的15.99％。从未来发展趋势看，我国产业结构将向高端升级，通过航空运输的进出口商品所占比重将有较为明显的上升，对民航运输的需求将不断增大。

　　从民航的产业链上游来说，它是产业结构升级换代和科技创新的重要拉动力量。民航业是一个科技装备程度非常高的现代化行业，与先进科学技术有着天然联系。民航业的产业链上游是航空工业，而航空工业产业链长，技术、资金、知识密集，高度集成了现代科技成果，在一定程度上代表着一个国家的科技实力、综合实力和创新能力。民航业的需求必然有力地拉动航空工业的创新发展，其中包括航空航天、空间技术、自动化控制、材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等一系列高科技产业的创新发展。同时，为满足速度、安全、舒适和大型化、大流量等市场竞争的需要，民航业客观上要求民用航空器的设计、制造以及机载设备、空管设备、机场设备和信息领域不断进行科技创新。

　　过去，我国大飞机和空管设备主要采购国外制造的产品。目前，我国已启动和上马了大飞机项目和北斗二代卫星导航项目，这些战略性新兴产业将与民航业的发展形成互为依托、相辅相成的良好局面。未来，我国民航市场对大飞机的需求仍将保持较快增长。分析预测表明，到2020年我国需要更新和新增的大飞机达到1600多架，到2030年将达到3500多架。如果我国民航业和航空工业进行有效的战略合作，并得到相应的产业和贸易政策支持，必将有力地支持、推动我国制造业升级和高科技产业发展，催生新的经济增长点，提升我国在全球产业分工中的地位。

　　在消费结构转型中的保障作用

　　经济发展方式转变离不开国内外市场需求的拉动，我国13亿人口的庞大市场的拉动作用更是直接而巨大。消费观念的转变和消费结构的转型将为扩大内需开辟广阔空间，民航在其中担负着重要的保障作用。

　　从提供国际机票高端消费扩展为满足大众消费。随着我国居民收入水平的逐步提高，国内消费结构已经并将继续发生重大变化，进入快速升级时期。过去，乘坐民航飞机出行的主要是高端消费者群体；今天，普通民众乘坐飞机已不是新鲜事。此外，对高科技产品、时尚消费品、生鲜产品的需求也将越来越多，这类产品附加值高、时效性强，将产生大量航空货运需求。民用航空应抓住这一市场需求，满足大众消费需要，以增强消费对经济增长的拉动作用。

　　满足人们的时尚消费需求。随着全面建设小康社会的顺利推进，人们的生活质量不断提高，物质文化需求日益增长。越来越多的普通公民有了度假休闲、长距离旅游、出国旅游的愿望，旅游者对出行的质量要求也不断提高。不要说跨大洋旅游的交通工具非民航莫属，就是国内旅游，人们也更愿意选择便捷、安全、舒适的民航作为旅行方式。民航还可以促进生活方式改变，利用民航实现跨地区工作、居住的人群将逐渐增加，乘飞机度假过周末、跨地区采购正渐成消费时尚。民航机票预定应当引领这一消费时尚，以优质高效的服务满足人们的需要，推动生活方式现代化。

　　未来十几年，我国消费结构由生存型消费向发展和享受型消费转变的步伐将加快。以旅游为例，目前，我国是全球第四大入境旅游接待国、亚洲最大的出境旅游客源国，形成了全球最大的国内旅游市场。据世界旅游组织预测，到2015年，我国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这将为我国民航发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。与此同时，我国经济发展战略也将进行深刻调整，国内需求尤其是国内消费需求在国民经济中的作用将大大加强。这种变化既为民航发展提供着强有力的市场需求支撑，也使民航肩负着从提供高端消费扩展为满足大众消费的重任。对于民航来说，这是最大的发展机遇。

　　在区域协调发展中的促进作用

　　转变经济发展方式，要求促进和实现区域协调发展。我国幅员辽阔、人口众多，受自然地理条件的限制和历史因素的影响，东、中、西部发展不平衡。在缩小地区差距、实现区域协调发展方面，民航大有用武之地，应当积极发挥促进作用。

　　促进区域尤其是贫困地区经济社会发展。在大型机场周边形成的临空港经济区，不仅具有运输功能，而且可以通过与多种产业有机结合，形成颇具带动力和辐射力的地区经济增长极。以云南省迪庆藏族自治州为例，首府中甸距昆明659公里，山高路远，交通不便，经济十分落后。投资2.56亿元的香格里拉机场1999年建成通航后，举世闻名的“香格里拉”旅游胜地吸引了世界各地的游客。旅游业的迅猛发展极大地带动了地区经济发展，该州地区生产总值“十五”期间（2001—2005）年均增长21.5％，其中民航业的发展功不可没。

　　缩小地区差距，促进社会和谐。缩小地区差距是区域协调发展的重点和难点，也是构建和谐社会的重要内容。只有缩小地区差距，使广大人民群众共享发展成果，才能保持社会和谐稳定。民航在这方面可以发挥作用。一方面，通过发展民航，可以连接边远地区、落后地区，有助于当地居民享受均等的基本公共服务，有助于当地经济社会融入国家整体发展，从而促进区域协调发展；另一方面，随着政府公共服务领域的拓展和通用航空事业的发展，民航可以在抢险救灾、应急救援、医疗救护、治安监控、环境监测、邮政等方面提供更加优质的公共服务。在继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略中，民航应当也可以担当大任。（作者为中国民航局局长、党组书记李家祥

第一部分 非精密进近概念

一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式

二、非精密进近分类

·VOR，VOR/DME

·LOC，LOC/DME

·NDB，NDB/DME

·目视盘旋

三、非精密进近飞行的特点

·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示

·自动驾驶工作方式的自动化程度低

·飞行员工作负荷大

·易造成不稳定进近

四、A320飞机非精密进近的方式：

·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）

·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）

·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）

这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的国际机票导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。

第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序

一、进近准备

好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。

良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：

1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据

2、软件：穿云图和NOTAM的阅读

3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）

4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作

对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：

·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。

·R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）

·P：检查导航精度

·P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp

·S：次要计划中制定另一种可能的进近方式

·F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力

二、进近实施

1、起始进近阶段（IF——IMF）

对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，

2、中间进近阶段（IMF——FAF）

对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。

3、最终进近阶段（FAF——MAPT）

最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个——保持机票预定垂直水平航迹和着陆决策。这里我们主要给大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。

在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的公式：FPA≈58×梯度。5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度。大家不是数学家，这个怎么推算不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非常实用的。

人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。我曾经见过一位飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。这里又有一个小小Rull of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。

看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。

最终进近阶段的另一个难点就是着陆决策了，这点我们在第三部分专门再讨论。

4、失误进近阶段（MAPT以后）

失误进近阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在香港等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。

第三部分 几个容易产生的问题

一、过强的着陆意识

在我平时的日常品质监控工作中，有时会看到一些非精密进近过程中短五边下降率大的事件，事后调查中往往会得到这样的回答：“我们能见得比较晚，高了点，所以下降率就大了”“我觉得偏差不大啊”“我们当时能见地面啊”。仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现，MAPT的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英尺以上。根据我们的飞行程序，到达MDA以后应该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一直保持到MAPT如果不能创造着陆条件，则复飞。那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全的，那么我们应该着陆还是复飞呢？

这里，我们就要引入一个在进近图上不被标注的点来协助大家做这个决断，我们叫他VDP（visual decend point）。所谓VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点.

飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来：

VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300

对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！

VDP 告诉我们：

1、接近决断的最后底线；

2、飞过该点以后能见，机组可能需要超出飞机正常机动能力的动作才能落地；

3、该点以后能见会带来进近高，这也是不具备落地条件的典型特点之一，机组有足够理由复飞而不是落地。

在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。诚然对于目视飞行规则，局方和公司在安全管理标准上是要松一些，例如建立着陆形态的最低高度，对于仪表进近是900英尺，而对于目视进近则是450英尺。然而能见地面等于目视飞行规则吗？查阅《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），我们可以看到第九十三条的如下规定：“C类空域为进近管制空域……在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。”这就说得很明白了，不是说你们机组两人一个交流“好了，目视了啊！“就OK了的，必须申请并被批准，因此少数人认为的只要目视地面就可以无视相关安全规定进行机动飞行，这种观点是错误而且是相当危险的，能见跑道绝不能成为强行落地的理由。

复飞还是落地的决断，不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近。至于稳定进近的定义，在此就不再赘述，翻开《南航飞行运行手册》7.29就能找到该标准。

二、目视盘旋进近

说到非精密进近还有一个不很常用所以常常被我们忽略的种类，那就是目视盘旋，英语叫做visual circling，也有人叫它反向进近。由于高度低并且不常用很多飞行员只在模拟机上尝试过它，事实上，在很多极端的情况下（例如单头盲降和大顺风）这种进近方法还是非常实用的。对于广大飞行同仁来说4.15是我们挥之不去的梦魇记忆，飞行数据记录器告诉我们它就是一个失误的反向进近。

关于目视盘旋的做法和程序，FCOM里已有详细的描述，也不需要我在广大空客飞行员前辈面前班门弄斧了，在这里我着重探讨两个小问题。

1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？

要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的，

在一片“回暖”声中，“三大航”于10月28日发布了今年第三季度的财务报告。与近期同样发布第三季财报的诸多外资航企纷纷报亏不同，延续的盈利势头似显出国内民航业强劲的复苏态势。

　　然而，主业增长的乏力、高速铁路的冲击以及企业间行业资源分配的不平衡性也使不同航企未来发展走向呈现出不确定性，这也对以三大航为代表的国内航空运输企业提出了新的挑战。

油价“拉低”南航业绩

　　与去年第三季净亏高达50亿元相比，“三大航”今年的业绩完全可以说是打了一个“翻身仗”。据三家公司最新发布的第三季度财务报告显示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）实现净利润8.85亿元，同比增长144.90%；中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）实现净利润2.84亿元，同比增长134.22%；而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也实现了2315.6万的净利润，同比增长100.99%。

　　从去年同期的业绩看，国航、南航与东航分别亏损了19.4亿元、8.1亿元及23.34亿元。这其中，国航与东航的巨亏很大一部分原因在于其从事的航油套期保值业务损失，而未从事这一业务的南航虽然也遭遇了亏损，但从业绩上看仍属三大航中最好的。然而时隔一年，曾经让南航逃过一劫的航油套期保值业务，也正成了此次南航业绩表现最差的“罪魁祸首”。

　　一方面在燃油价格震荡之下，航空公司成本始终难以得到有效控制，而仍在继续履行航油套期保值业务的国航与东航在油价涨势之下享得套保收益，只有南航独自承担着燃油成本剧增之苦。另一方面，试图再次进入航油套保业务的南航却面临着国务院国有资产监督管理委员会（简称“国资委”）对央企衍生品交易的整肃，能否最终实现再次进入以及进入后获得多大的收益都还是未知数。

　　三家公司发布的今年第三季度业绩报告数据显示，国航、东航以及南航今年前三季度净利润分别达到38.1亿元、11.97亿元和3.22亿元，国际机票业务良好，由于第四季度是航空业的传统淡季，出现爆发式增长的可能性非常小，因此在净利润上与国航、东航差距较大的南航从第一落至第三的可能性极大。

高铁侵蚀南航市场

　　不仅受制航油套保，南航目前的市场份额也被高铁侵占了不少。“目前在提供高速铁路服务的主要线路上，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”南航董事长司献民10月28日在北京召开的一个航空业内会议上坦言。

　　“南航是以国内航线为主，通过在全国很多地区建立分公司，各分公司航线覆盖周边形成规模网络布局，覆盖的区域比较大，但是很多都是中短距离航线，受到高铁冲击是最大的。”某国有航空公司高层10月28日在接受《华夏时报》记者采访时表示。

　　根据记者得到的一份南航内部资料显示，今年4月1日，时速250公里的武汉——合肥的高速铁路开通后，武汉——南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉——上海线航空客流量下降约35%，高铁开通使得“航空东线航班次也集体打折，最低一度到了2-3折”。

　　而今年12月下旬即将开通的时速350公里的武汉-广州高速铁路将把两地间的运行时间由现在的10小时30分缩短至3小时左右，这样一来在出行的综合时间上已经与乘坐飞机相差无几。

　　铁道部副总工程师张曙光近期曾透露，到2012年，将建成客运专线42条，总里程1.3万公里——时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。去年我们国家铁路旅客发送数量为14亿人次。等到高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量将在70亿人次以上。同时有消息表明，铁道部已经在试验时速500公里的高速机车。

　　司献民认为：“高速铁路有更好的安全纪录、更舒适的旅行体验、更低的票价，这将对南航等国内航空公司构成重大挑战。”所以南航早已经着手开始应对高铁。

　　“按照我们的构想，以华中（武汉、长沙）为中转点，开设半小时一班的空港快线，从而激活周边广阔地区的航线，这样来应对高速铁路的挑战，但是从新航季的航班时刻资源分配上来看，南航所获得的时刻相比之前反而减少了，这样一来，‘快线’的构想就被完全打乱了。”南航某分公司市场营销部一位人士向《华夏时报》记者透露。

　　“在时刻减少的情况下，为了保住优势地区，可能最终只能选择放弃一部分市场，比如华东和华中地区进出北京的航线。”前述人士表示，“在华东地区没有规模优势难以实现盈利，华中地区受到高铁冲击太大，只能选择保住华南、东北以及新疆地区这些传统优势市场了。”

在一片“回暖”声中，“三大航”于10月28日发布了今年第三季度的财务报告。与近期同样发布第三季财报的诸多外资航企纷纷报亏不同，延续的盈利势头似显出国内民航业强劲的复苏态势。

　　然而，主业增长的乏力、高速铁路的冲击以及企业间行业资源分配的不平衡性也使不同航企未来发展走向呈现出不确定性，这也对以三大航为代表的国内航空运输企业提出了新的挑战。

油价“拉低”南航业绩

　　与去年第三季净亏高达50亿元相比，“三大航”今年的业绩完全可以说是打了一个“翻身仗”。据三家公司最新发布的第三季度财务报告显示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）实现净利润8.85亿元，同比增长144.90%；中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）实现净利润2.84亿元，同比增长134.22%；而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也实现了2315.6万的净利润，同比增长100.99%。

　　从去年同期的业绩看，国航、南航与东航分别亏损了19.4亿元、8.1亿元及23.34亿元。这其中，国航与东航的巨亏很大一部分原因在于其从事的航油套期保值业务损失，而未从事这一业务的南航虽然也遭遇了亏损，但从业绩上看仍属三大航中最好的。然而时隔一年，曾经让南航逃过一劫的航油套期保值业务，也正成了此次南航业绩表现最差的“罪魁祸首”。

　　一方面在燃油价格震荡之下，航空公司成本始终难以得到有效控制，而仍在继续履行航油套期保值业务的国航与东航在油价涨势之下享得套保收益，只有南航独自承担着燃油成本剧增之苦。另一方面，试图再次进入航油套保业务的南航却面临着国务院国有资产监督管理委员会（简称“国资委”）对央企衍生品交易的整肃，能否最终实现再次进入以及进入后获得多大的收益都还是未知数。

　　三家公司发布的今年第三季度业绩报告数据显示，国航、东航以及南航今年前三季度净利润分别达到38.1亿元、11.97亿元和3.22亿元，由于第四季度是航空业的传统淡季，出现爆发式增长的可能性非常小，因此在净利润上与国航、东航差距较大的南航从第一落至第三的可能性极大。

高铁侵蚀南航市场

　　不仅受制航油套保，南航目前的市场份额也被高铁侵占了不少。“目前在提供高速铁路服务的主要线路上，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”南航董事长司献民10月28日在北京召开的一个航空业内会议上坦言。

　　“南航是以国内航线为主，通过在全国很多地区建立分公司，各分公司航线覆盖周边形成规模网络布局，覆盖的区域比较大，但是很多都是中短距离航线，受到高铁冲击是最大的。”某国有航空公司高层10月28日在接受《华夏时报》记者采访时表示。

　　根据记者得到的一份南航内部资料显示，今年4月1日，时速250公里的武汉——合肥的高速铁路开通后，武汉——南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉——上海线航空客流量下降约35%，高铁开通使得“航空东线航班次也集体打折，最低一度到了2-3折”。

　　而今年12月下旬即将开通的时速350公里的武汉-广州高速铁路将把两地间的运行时间由现在的10小时30分缩短至3小时左右，这样一来在出行的综合时间上已经与乘坐飞机相差无几。

　　铁道部副总工程师张曙光近期曾透露，到2012年，将建成客运专线42条，总里程1.3万公里——时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。去年我们国家铁路旅客发送数量为14亿人次。等到高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量将在70亿人次以上。同时有消息表明，铁道部已经在试验时速500公里的高速机车。

　　司献民认为：“高速铁路有更好的安全纪录、更舒适的旅行体验、更低的票价，这将对南航等国内航空公司构成重大挑战。”所以南航早已经着手开始应对高铁。

　　“按照我们的构想，以华中（武汉、长沙）为中转点，开设半小时一班的空港快线，从而激活周边广阔地区的航线，这样来应对高速铁路的挑战，但是从新航季的航班时刻资源分配上来看，南航所获得的时刻相比之前反而减少了，这样一来，‘快线’的构想就被完全打乱了。”南航某分公司市场营销部一位人士向《华夏时报》记者透露。

　　“在时刻减少的情况下，为了保住优势地区，可能最终只能选择放弃一部分市场，比如华东和华中地区进出北京的航线。”前述人士表示，“在华东地区没有规模优势难以实现盈利，华中地区受到高铁冲击太大，只能选择保住华南、东北以及新疆地区这些传统优势市场了。”

       上海天天航空票务报道：28日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）正式加入“星空联盟”，大陆航空公司也成为该联盟的第25个成员。大陆航空公司的加入将进一步使“星空联盟”的客户获得更广泛的全球航线网络、世界性的认可以及更加顺畅的出行安排。美国大陆航空于去年宣布和美国联合航空达成了战略合作关系。过去18个月以来，两家航空公司及“星空联盟”的专家们紧密合作，以确保美国大陆航空向另一全球性联盟成功过渡这一历史性的举措。

　　“星空联盟”首席执行官Jaan Albrecht说：“美国大陆航空加入星空联盟可谓是航空史上的一大创举。这也是第一次航空公司进行联盟转换。我们的乘客将从这个更加强大的联盟中受益，并认识到美国大陆航空加入星空联盟带给他们的优势。”

　　“美国大陆航空过渡至‘星空联盟’是我加入美国大陆航空以来最重要也是最有意义的战略举措。”美国大陆航空董事会主席兼首席执行官罗瑞凯（Larry Kellner）表示。“加入全球最大的航空联盟 ，星空联盟，将对美国大陆航空带来更多利益。通过加入‘星空联盟’这个全球最大的航空联盟，美国大陆航空能为客户提供更广泛的航线网络，取得更加出色的业务表现，也将为员工、客户及所在社区实现更加美好的未来。”

　　“美国大陆航空的加盟使全球最大的航空联盟更加强大，为客户提供最广阔的网络及最多的服务选择。”美国联合航空董事会主席兼首席执行官谭凯翔（Glenn Tilton）说。“我们欢迎美国大陆航空的加入，美大陆的加盟为我们的公司、客户、员工及我们所服务的社区带来了更多实质利益。”

更广泛的全球航线网络

　　由于美国大陆航空公司和“星空联盟”之间的网络重叠不大，因此“星空联盟”的客户现在可以选择每日19500航班飞往171个国家之1071个机场。航空网络得到增强的主要地区是北美、往返拉丁美洲、以及穿越北大西洋及太平洋的航线。

　　在北美，美国大陆航空的三个营运中心将纳入到“星空联盟”的网络中，包括纽约/纽瓦克、休斯顿及克利夫兰，为“星空联盟”客户提供更多选择。美国大陆航空在拉丁美洲拥有广阔的航线网络，将为飞往墨西哥、中南美洲及加勒比海地区的“星空联盟”客户带来更多的出行选择。

　　对于穿越北大西洋的航线，美国大陆航空也为“星空联盟”旅客增加选择，尤其是非常重要的纽约至伦敦航线。另外，美国大陆航空还提供飞往中国、香港及日本的跨太平洋航班，而以关岛为中心美国大陆密克罗尼西亚航空航班也将进一步增强星空联盟在太平洋地区的航线网络。

　　除了航线网络的扩大，美国大陆航空还为星空联盟环球程套票和星空联盟北美航空通票创建新的飞行服务。美国大陆航空还将销售“星空联盟”全部13个运价产品并加入星空联盟会议超值奖励计划。

世界性的认可

　　作为“星空联盟”的成员之一，美国大陆航空公司的OnePass会员从现在开始可在“星空联盟”的所有其他成员航空公司获取及兑换里程。OnePass Elite金卡及白金卡会员将自动拥有“星空联盟金卡身份”，可使用超过945个机场贵宾室、额外行李托运、优先行李提取、优先办理登机手续权及优先机位候补（预订）及机场优先候补权。OnePass Elite银卡会员将可自动拥有“星空联盟”银卡身份，可享受优先机位候补（预订）及机场优先候补权。

　　任何现有“星空联盟常旅客计划”的会员从今日起可在美国大陆航空累绩及兑换里程。此外，OnePass 会员搭乘星空联盟会员航空时，可使用里程按“星空联盟升舱奖励表”进行升舱兑换。

更加畅顺的出行安排

　　“星空联盟”航线网络旨在为需要在“星空联盟”不同成员航空公司航班之间转机的旅客提供快捷顺畅的转接服务。即日起，始发机场的联程值机对美国大陆航班与“星空联盟”其他所有航班连接的任何航线均有效。此外，“星空联盟中转中心”从今起也覆盖美国大陆航空的航班。如果航班出现延误，这些特别支援中心能够帮助旅客及其行李在转乘至任何“星空联盟”的成员航空公司。该中心目前在下列机场运营：法兰克福机场， 慕尼黑机场， 芝加哥机场， 洛杉矶机场， 东京成田机场和曼谷机场。此外，在美国大陆航空所服务的许多目的地，目前正计划搬迁至与其他成员航空公司之同一区域或航站楼。今年年底，美国大陆航空将会完成搬迁其在全球11个机场的业务位置。例如，于10月27日，在法兰克福机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼。于11月1月，在东京成田机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼南翼。其他已搬迁的机场包括：北京、芝加哥、火奴鲁鲁及上海。

28日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）正式加入“星空联盟”，大陆航空公司也成为该联盟的第25个成员。大陆航空公司的加入将进一步使“星空联盟”的客户获得更广泛的全球航线网络、世界性的认可以及更加顺畅的出行安排。美国大陆航空于去年宣布和美国联合航空达成了战略合作关系。过去18个月以来，两家航空公司及“星空联盟”的专家们紧密合作，以确保美国大陆航空向另一全球性联盟成功过渡这一历史性的举措。

　　“星空联盟”首席执行官Jaan Albrecht说：“美国大陆航空加入星空联盟可谓是航空史上的一大创举。这也是第一次航空公司进行联盟转换。我们的乘客将从这个更加强大的联盟中受益，并认识到美国大陆航空加入星空联盟带给他们的优势。”

　　“美国大陆航空过渡至‘星空联盟’是我加入美国大陆航空以来最重要也是最有意义的战略举措。”美国大陆航空董事会主席兼首席执行官罗瑞凯（Larry Kellner）表示。“加入全球最大的航空联盟 ，星空联盟，将对美国大陆航空带来更多利益。通过加入‘星空联盟’这个全球最大的航空联盟，美国大陆航空能为客户提供更广泛的航线网络，取得更加出色的业务表现，也将为员工、客户及所在社区实现更加美好的未来。”

　　“美国大陆航空的加盟使全球最大的航空联盟更加强大，为客户提供最广阔的网络及最多的服务选择。”美国联合航空董事会主席兼首席执行官谭凯翔（Glenn Tilton）说。“我们欢迎美国大陆航空的加入，美大陆的加盟为我们的公司、客户、员工及我们所服务的社区带来了更多实质利益。”

更广泛的全球航线网络

　　由于美国大陆航空公司和“星空联盟”之间的网络重叠不大，因此“星空联盟”的客户现在可以选择每日19500航班飞往171个国家之1071个机场。航空网络得到增强的主要地区是北美、往返拉丁美洲、以及穿越北大西洋及太平洋的航线。

　　在北美，美国大陆航空的三个营运中心将纳入到“星空联盟”的网络中，包括纽约/纽瓦克、休斯顿及克利夫兰，为“星空联盟”客户提供更多选择。美国大陆航空在拉丁美洲拥有广阔的航线网络，将为飞往墨西哥、中南美洲及加勒比海地区的“星空联盟”客户带来更多的出行选择。

　　对于穿越北大西洋的航线，美国大陆航空也为“星空联盟”旅客增加选择，尤其是非常重要的纽约至伦敦航线。另外，美国大陆航空还提供飞往中国、香港及日本的跨太平洋航班，而以关岛为中心美国大陆密克罗尼西亚航空航班也将进一步增强星空联盟在太平洋地区的航线网络。

　　除了航线网络的扩大，美国大陆航空还为星空联盟环球程套票和星空联盟北美航空通票创建新的飞行服务。美国大陆航空还将销售“星空联盟”全部13个运价产品并加入星空联盟会议超值奖励计划。

世界性的认可

　　作为“星空联盟”的成员之一，美国大陆航空公司的OnePass会员从现在开始可在“星空联盟”的所有其他成员航空公司获取及兑换里程。OnePass Elite金卡及白金卡会员将自动拥有“星空联盟金卡身份”，可使用超过945个机场贵宾室、额外行李托运、优先行李提取、优先办理登机手续权及优先机位候补（预订）及机场优先候补权。OnePass Elite银卡会员将可自动拥有“星空联盟”银卡身份，可享受优先机位候补（预订）及机场优先候补权。

　　任何现有“星空联盟常旅客计划”的会员从今日起可在美国大陆航空累绩及兑换里程。此外，OnePass 会员搭乘星空联盟会员航空时，可使用里程按“星空联盟升舱奖励表”进行升舱兑换。

更加畅顺的出行安排

　　“星空联盟”航线网络旨在为需要在“星空联盟”不同成员航空公司航班之间转机的旅客提供快捷顺畅的转接服务。即日起，始发机场的联程值机对美国大陆航班与“星空联盟”其他所有航班连接的任何航线均有效。此外，“星空联盟中转中心”从今起也覆盖美国大陆航空的航班。如果航班出现延误，这些特别支援中心能够帮助旅客及其行李在转乘至任何“星空联盟”的成员航空公司。该中心目前在下列机场运营：法兰克福机场， 慕尼黑机场， 芝加哥机场， 洛杉矶机场， 东京成田机场和曼谷机场。此外，在美国大陆航空所服务的许多目的地，目前正计划搬迁至与其他成员航空公司之同一区域或航站楼。今年年底，美国大陆航空将会完成搬迁其在全球11个机场的业务位置。例如，于10月27日，在法兰克福机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼。于11月1月，在东京成田机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼南翼。其他已搬迁的机场包括：北京、芝加哥、火奴鲁鲁及上海。

　　据上海天天航空票务了解：最近，针对支线机场建设问题，有记者专程赶赴甘肃甘南地区、宁夏中卫市和青海玉树地区进行实地考察。这三个地方都地处西部，人口稀少，经济相对落后，有的还相当贫困。但是，这三个地方中，中卫和玉树已经于去年和今年通了飞机，甘南的机场也已经开工建设，预计明年通航。

　　这三个经济总量可能还不及东部沿海乡镇的地区，为什么要建设机场？机场运行情况如何？是否划算？记者就这些问题进行了调查。

航线少、运营成本高——运营面临窘境

　　从已经通航的中卫、玉树两个机场情况看，机场本身运营赔钱是不争的事实。

　　以去年12月正式通航的中卫机场为例，该机场目前每天都有中卫——北京、中卫——西安的航班各一班，航班采用106座的E190机型执行飞行任务，自开航以来已经执行了300多个航班，运送旅客3万多人次，旅客吞吐量已经超过了西部的汉中、安康、天水等机场。但是，即便如此，由于航线少，机场仍处于亏损状态。

　　据中卫机场的负责同志刘宝安介绍，目前机场运行每年要亏损580万元左右。加上地方政府对航线的补贴（因为支线航空赔钱，当地政府必须给予航空公司补贴政策，才能吸引航空公司来飞这些航线），地方对机场的整个补贴要以千万元计。

　　今年8月才通航的青海玉树机场情况也大致相同。玉树由于是高高原机场，海拔在3900米以上，是国内第三高的机场，因此只有空客319一个机型能飞。目前，每周有玉树——西宁、玉树——西安的航班各3班。虽然普通票价分别高达1290元和1800元，而且几乎班班爆满，但是由于航班和航线太少，加上受季节影响，机场仍然入不敷出。

　　据机场总经理徐玉春介绍，玉树机场的运营成本较高。比如仅冬天跑道吹雪，一次成本就要三四万元。而航油由于没有管线，要采取公路运输，每吨就要比内地增加1200元成本。算下来，玉树机场预计每年的亏损额也要有上千万元。

　　两家已经通航的机场运营并不乐观，而明年将通航的甘南夏河机场预计基本上也无法避免亏损的命运。

　　明知支线机场并不盈利，而且会成为财政的“包袱”，为啥这些地方还纷纷建设机场呢？

促进旅游、吸引投资者——助推经济发展

　　调查发现，其实西北这些地区，民航、地方不遗余力地做建设支线机场这样的“赔本买卖”，促进机票预订工作，并非昏了头。该不该建机场，其实是算大账还是算小账、看长远还是看眼前的问题。算小账、盯眼前，无论中卫还是玉树，机场短期内都不可能给当地带来直接的收益，但是如果算大账，把眼光放长远一点，机场则很可能成为带动地方经济腾飞的助推器。

　　以通航不到一年的中卫为例，通航以来，给当地无论旅游还是引资带来的良好势头都出乎地方政府的意料。

　　据中卫市发改委主任张戈介绍，飞机通航以后，中卫这个黄河边上旅游资源并不特别丰富的小城市，旅游人数与通航前比，增长了40%。2008年全年接待的游客数量是116.5万人次，今年到8月已经接待了99.3万人次。去年该市全年的旅游收入才4.78亿元，而今年到8月，旅游收入就已经超过了去年全年，达到了4.9亿元。

　　此外，今年以来中卫市的招商引资也格外红火。该市的美利工业园区今年入园的外来企业达到15家，合同引资金额达到120亿元。到8月，该市引资的实际到位资金已经突破38亿元，比去年全年还多出了10亿元。

　　张戈说，虽然机场本身赔钱，可是算大账并不亏。比如上述投资项目中，西安来的一个投资商一次就在中卫投下10亿元，光税收中卫就能增加1000万元。而这些投资者来中卫，很大程度上就是看好了中卫交通设施的改善。西安这个投资商，就是看到去西安每天有航班，来去方便，才最后下了决心。

　　玉树虽然8月1日才通航，但短短两个月，航线对地方经济的正面影响已经初露端倪。以最直观的旅游为例，8月通航一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。

　　据甘肃机场投资管理公司总经理马晓军讲，航空产业对社会经济的投入产出比为1∶8，一个国家人均GDP达到2000美元时，航空对经济的拉动作用尤为明显。这恐怕是这些西部地区热衷建设机场的根本原因。

缓解居民出行难——有利改善民生

　　就是不看机场的经济带动作用，单从快速改善玉树、甘南这些边远落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定，修支线机场也是必要的甚至是唯一选择。这差不多是这些地方的共识。

　　从全国来看，甘南、玉树和中卫都是经济欠发达地区。特别是玉树和甘南这两个藏族自治州，甚至还相当贫困，交通设施非常落后。

　　以玉树为例，全区面积有27万多平方公里，平均海拔4200米。全区人口33万，97%是藏族。2008年全区GDP总量24.5亿元，财政收入5400多万元，从数字上看，可能还不如发达地区的一个乡镇。

　　无论从人口还是经济总量判断，这样的地区建设机场短期内注定是看不到效益的。因此如果单单从经济效益衡量，玉树这样的地区的确不应该建设机场。

　　但是，如果你亲自到过玉树，可能会得出相反的结论：玉树机场该建，而且必须建。

　　玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝，前些年雪灾，不得不靠空军空投解决老百姓的日常生活必需。据玉树的同志讲，这些年来，在玉树到西宁这条路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就有30多人。

　　如何迅速改善玉树地区的出行环境？显然，建支线机场是最经济也最便捷的方式。

　　据徐玉春介绍，玉树机场这样的高高原机场跑道要比其他机场长，达到3800米，加上其他辅助设施要求也比较高，建设成本在支线机场中算大的。但是即便如此，总投资也不过5.58亿元，这也就相当于几公里高速公路的建设费用。

　　然而，正如专家所指出的，3公里高速公路不能解决的问题，3公里跑道却能有效解决。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况，飞机几乎是唯一的，也是最经济的选择。试想，如果建设西宁到玉树的高速公路，恐怕则需要数百亿元投资！

　　可见，对于支线机场的争论核心，其实就是应该怎样看待支线机场的功能。如果我们仅仅把机场看成赚钱工具，只以盈利论英雄，玉树、甘南这些机场就不该建。反之，如果我们把支线机场看成改善老百姓出行的基础设施，看成发展经济的助推器，那么，无论玉树还是中卫、甘南，机场都应该建设，而且要快建、早建。

中国航空发展不能过急 应掌握行业要领

香港《南华早报》日前发表一篇社论，题为《中国必须掌握航空业的要领》，全文如下：

　　中国的工业野心似乎是没有止境的。低科技生产创造了经济奇迹，但当局意识到，真正的可持续发展在于高端产业。汽车和航空业是当然之选，前者已被迅速占领，在10年多一点的时间里，该国已成为一个重要的全球参与者。但后者的成功有点棘手。

　　中国成为继前苏联和美国之后的第三个将航天员送入地球轨道的国家，它还将完成登月任务，中国再次引发了全球对太空探索的兴趣。中国加入商业卫星发射国家之列引发了竞争。去年，其90座中短航程支线客机ARJ21试飞成功，使得中国成为为数不多的几个能够制造这种飞机的国家之一。代号为C919的大客机外形样机在香港举行的2009年亚洲国际航展上亮相。

　　研制ARJ21客机有两个目的：一是迎合国内对技术先进的短程小客机的需求；二是使中国成为全球商用飞机制造商之一。巨大的需求推动了航空业的发展。全球重要的商用客机制造商波音公司预计，在今后20年，中国将需要3400多架客机，是目前飞机数量的近四倍。世界各国对ARJ21这样的飞机的需求也在不断增加，目前加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司在这一市场占据主导地位。

      中国航空业有益于中国也有益于全世界。其经济利益将影响广泛。要想制造商用和军用飞机、航天器、制导导弹和卫星，必须要成立一系列附属企业。

　　机身宽大的C919飞机可以乘坐190名乘客，计划于2016年投入使用。它将与重要商用客机生产商空中客车和波音展开直接竞争。建造ARJ21这样的支线飞机是一回事，C919进入全球市场将非常具有挑战性。

　　据上海天天航空票务了解：早在40年前，中国就曾尝试过，但最终以失败而告终，于是中国在上世纪80年代便放弃了。军用飞机试飞成功也不是那么一帆风顺。上世纪90年代，资金短缺、高层人事剧变加上不良的体制使得前苏联的飞机工业迅速衰落。俄罗斯总理普京呼吁进行改革，他认为，没有航空工业，俄罗斯的经济将没有未来可言。

　　质量、安全性、性能以及客户服务是任何一个成功产品的重要组成部分。飞机不仅需要这些，还要加上安全和舒适。没有这些，中国的飞机将不具任何竞争力。

　　2007年，中国领导人也发表过类似的言论，呼吁中国制造具有全球竞争力的大型飞机。这完全符合一个迅速发展的经济大国的目标。但是，一架商业客机从设计到试飞的每一步都需要非常谨慎，因为这关乎中国的信誉。

　　中国需要有自己的航空业。不过，眼下，它还不能完全依靠自己的力量实现这一点，它需要与其它国家在发动机、液压系统及其它零部件方面进行合作。这一过程一定不能操之过急。要想取得成功，除了有雄心壮志，还必须掌握这一行业的要领。