五个月前高调实施的新航空运价体系终于土崩瓦解。有媒体近日报道，国内各航空公司已开始对运价进行不同程度的调整。东航、上航等航空公司均将价格折扣间距由4%调回5%。这意味着航空票价已重回老运价体系。（《新闻晨报》9月15日）

　　事实上，新航空运价体系在推出伊始便受到市场诟病。颇具讽刺意味的是，航空公司也开始纷纷主动对它说“不”。其原因在于，新运价体系并未让国内航空公司在现实运作中真正获益。在竞争实战中，某航空公司的票价只要比其他公司低二三十元就能撬动市场，但按照新的票价体系，每次票价调整间隔平均要高达七八十元，付出的降价成本反而要更高。

　　新航空运价体系从意外推出到匆匆落幕，演绎了一场费力不讨好的独角戏。而其背后的始作俑者，则是航空票价的垄断体系。以“国际接轨”的名义推出的新运价体系，只是在售票终端显示方式上表现出了“接轨”，而在定价机制方面却与之大相径庭。

　　从媒体调查结果来看，在新机票销售模式的推进过程中，中国民航信息网络股份有限公司（简称“中航信”）扮演了一个关键角色。表面看来，国内航空市场的竞争激烈，毕竟有总计多达十几家航空企业。但实际上，手握垄断特权的航空巨头往往可以随心所欲地操纵价格体系，利益的天平长期向其倾斜，而广大消费者权益以及国内航空业健康发展等其他因素却被抛在了脑后。国内票务系统的垄断格局隔断了航空公司与消费者关联：即便有航空公司不认可新定价体制也无济于事，因为他们根本无法独立售票；另一方面，即便公众对新定价体系反响强烈，同样也只能无奈接受，因为他们很难去独自选择其他的购票渠道。

　　值得一提的是，在此次运价调整过程中，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）因被剔除在票务销售信息系统之外而无需调整折扣标准，这让一些消费者得以享受到更多的低价优惠。近年来，以春秋航空为代表的民营航空公司的出现，将“航空旅行”推出了奢侈消费的范畴，其低价、优质的服务理念也搅动了航空业的一池春水。而民营航空公司以其微薄力量与传统 “最低折扣标准”的抗衡，也倒逼大型国有航空开始考虑降价让利。

　　但遗憾的是，民营航空公司在运作中屡受“非嫡系”的不公平待遇，导致其 “鲇鱼效应”难以淋漓尽致地发挥出来。例如，在面临金融危机等系统性风险而经营惨淡时，国有航空公司往往能得到政府注资等制度性福利，而像奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）这样的民营航空却不能惠及。又如，对于北京、上海等一线城市的热门航线，民营航空往往是无从进入。

　　产业历史表明，航空业只有在实现充分竞争之后，社会福利才会达到最大化。例如，美国在1978年允许航空公司自由进入和退出所有国内航线、并可以自由地决定可承担的运价之后，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，每年给社会带来200亿美元的净收益。可以预见的是，随着市场经济的发展，航空领域的民营化将是大势所趋。在充分竞争的格局下，不仅航运价格可以由市场之手自发调节形成，而且航空领域的资源也将会得到有效配置。此外，类似售票系统、燃油系统被垄断的状况也应该被全面革新。

　　以此一系列的改革需要观察，或许新航空运价体系在昙花一现之后将会被迅速淡忘，但国内航空走向市场化的道路却还仍然漫长。（王熙 北京学者）

有位老民航说过：民航严格的规章制度是用血的教训换来的。我想如果从规章制度的角度来分析“海航客机拒载断腿少女”的不幸事件，那可能真的被这句话言中了。

　　关于这一事件网上和报刊，以及海航的一些工作人员都有着各种说法，我个人认为这件事最终会有一个妥善解决的办法。现在抛开感情上的色彩，也不去追究航空公司应该承担什么样的责任，就事论事而言，这件事发生的根源应该是在执行规章制度上出了问题。

　　现在人们追求的是经济利益，谈论的也是经济效益，规章制度已经被一些单位淡化了。这不仅仅是一些新成立的航空公司，就是一些老牌的大航空公司在市场竞争的压力下，多多少少也有规章制度为效益让路的现象。

　　民航对伤病旅客运输是有着明确规定的，各航空公司也有运输伤病旅客的操作程序手册，拿出来对照一下，就不难看出，小晴被拒登机事件本不应该发生的，我个人认为是几个环节都没有按规章制度去做而产生的结果。

　　一、根据小晴的父亲在购票时候出示了医生的诊断证明书和医院开具的“可乘机的证明”，售票柜台首先就应让其填写“特殊旅客乘机申请书”。

　　民航规定中“特殊旅客”是有专门的定义的，什么样的病人，需要什么样运输方法、设备和服务也都有明确的规定，而且申请书上也明确列有发生意外免除航空公司责任的声明。这步要做到了，根据旅客的病情或伤势，有一般运输常识的柜台售票员也能判断出，本次航班能否运输小晴。可惜的是这一规定没有执行，只是把机票销售出去了

　　二、“特殊旅客乘机申请书”填写后要通知生产调度和运行管理部门，征得他们的同意后，他们便会在飞机和机场地面安排相应的设备和服务。由于前一环节没有执行，这一关也就无从谈起了。如果都做到了，也就不会出现小晴的陪护医生与机长联系的可笑一幕出现（机场一般都设有急救中心，他们是机场救护的专家，也可以协调伤病旅客航空运输的一些问题）。

　　三、前面的环节没有做，其实也不是就会出现问题，在许多机场都有过直接接受伤病旅客的情况。据小晴被拒登机的有关报道上讲述，机场值机柜台的值机员拒绝小晴登机，还出现陪护医生与机长联系，这也都没按规定和操作程序去做。值机柜台遇到这样紧急的事情应该及时向航空公司机场值班经理汇报，由值班经理去协调有关方面的情况。尤其陪护医生（还没带身份证）能进到停机坪里见机长更是机场安全所不允许的。

　　仅上述的三个环节没有按章办事的疏漏和没去执行规章，就足已说明问题出现是必然的。正是因为没有按规定去做，或者说是盲目地工作，才出现了不该发生的事。

　　我们现在的航空企业不能因为讲求效益就忽略了对航空公司工作人员遵章办事的培训，忽略了按规章制度办事，把规章制度作为了一种摆设。我们更不能把对民航企业的要求降低到春运期间违规汽车运输小贩的水平。但愿这次血的教训能换来民航企业每个工作人员的警醒，不再出现第二次类似的情况和第二个小晴。

众所周知，前段时间国内航空公司推出新的“票价计算方法”后，就惹来了许多的争议。一些航空业内人士感到委屈：“票价计算方法变化本是业务操作正常程序，现在的机票价格产品五花八门，为什么一些人单看到有限的几个子舱位优惠价上涨了呢？”而行业外一些人士则认为：机票价格涨了就是涨了，而且还是几家大航空公司一起涨，完全有“垄断”市场的嫌疑。把航空公司的一些解释看成是用行规来忽悠他们。

　　为什么这样一个简单问题，会导致双方谁也说不服不了对方，变成了一个“公说公有理，婆说婆有理”的情况呢？

　　其实，据天天航空了解航空业内的一些人（包括机票代理商）和一些航空行业外的人士对这个问题都有认识上的误区，这就是在现代市场化经济中，对“服务”分类的一种不了解和误读。

一、航空市场中“服务”是如何分类的？

　　对于“服务”的分类，现代营销学理论早已经为我们做出了答案：“企业是根据市场的需求来生产产品的。”也就是说，企业是根据不同的顾客需求来生产产品的。顾客群体的不同，需求也是不同的。航空公司的产品就是服务，它在市场中选择的顾客群体，也就决定了其服务类型有别于其他服务类型的航空公司。我们现在可以看到一些大中小型旅客层次的不一样，也可以看到低成本航空公司服务所针对的旅客群体是不同的。

　　这种不是单一的服务类型，旅客才能真正有自己的选择权力，我们的航空市场才能显现繁荣，才有发展的动力。

　　从国外一些发达国家航空业情况，我们可以比较清晰地看到航空业中“服务”层次和类型。如：欧美航空市场已经高度发达，他们的服务类别已比较完善。他们有传统型的全服务航空公司和低成本航空公司之分，在这两种航空公司里，又可以大中小航空公司的区别。他们的服务是不同的，大品牌的航空公司票价能高达上万英镑，而低成本航空公司却只有几十英镑，所以旅客可以根据自己的旅行情况进行选择，选择余地是很大的。

　　在机场方面，一些国外的大城市中还拥有多个机场，并划分为旅游休闲航班机场、中短途航班机场和国际航班机场。机场用途的划分也为旅客提供了相应的专门服务设施，使特定的旅客群体能享受到专门的服务。

　　市场化的航空市场就是这样井然有条，这不是某个人意志所为，而是市场的需求在调节。

二、“服务”类型的不同，并没有旅客贵贱区分。

　　传统型的全服务航空公司经过多年的发展，已经占据了较稳固的市场份额。低成本航空公司相对而言出现得比较晚，它是航空市场进一步发展和细分的产物，但由于市场中确实存在这种需求，所以近几年低成本航空公司迅速在全球范围内发展起来，而且已从原来的地区航线，发展到国际的长航线运营。

　　在亚洲，低成本航空公司中比较成功的当属马来西亚的“亚洲航空公司”，他们现在已经发展成为马来西亚国家级的航空公司之一，并筹划在吉隆坡国际机场之外，再建一个低成本航空公司的机场。

　　天天票务了解：市场中的服务分类，并不像我们国内一些人想像的有“阶级”的含义，它更多的是反应一种需求。如本人所知道的一家“精品”类的报刊总编辑，他出去见商家和顾客时，从来坐飞机都要头等舱，住五星级以上的饭店。而带着全家去休假时，他却选择低成本航空公司。他认为坐头等舱不是为自己奢侈，而是在工作。出去休假目的是游玩，目的不是坐飞机，所以用不着化大钱。

三、国内一些人对航空业的认识的误区

　　曾有报社编辑问到我，“为什么航空公司要集体涨价？”，我的回答是“航空公司没有集体涨价，国家规定的公布票价没有变化，相反的是航空公司一直在集体降价。一些低成本的机票价钱已经降到了比火车卧铺票价还低的水平。”

　　然而他的回应让我惊讶：“低成本航空公司属于民航系统吗？”有这种看法的人其实不在少数，这些人还没有完全适应社会的快速发展。在他们的眼中，飞机运输还是一种奢侈的象征，突然冒出的低成本航空公司，就如同运输业中“板儿爷”，是不入正流的。

　　即使在国内航空业内，也有很多人没有真正认识到这一点，他们还是认为低成本航空公司就是抢他们“活”的“板儿爷”，要想不让“板儿爷”把旅客抢走，就要把“票价大战”进行到底。

四、全服务型和低成本型航空公司，从他们的飞机生产开始就注定了他们成本的不同

　　还有一点在许多人眼中的误区，认为飞机就是飞机，没有什么不同。

　　其实在现代航空市场中，全服务型航空公司，与低成本航空公司有着很大的本质上的不同。首先是他们的针对的顾客群体不同，这是大家都了解的。其次是成本的不同，对于全服务型航空公司需要有精良的装备，诸如：舒适的候机室、精美的餐食、电话系统、旅客档案、专门的服务人员、高档的机舱设备、机场值机等等，低成本航空公司都可以免去。可以说全服务型航空公司和低成本航空公司，从他们飞机生产开始的时候，机上的设备就完全不同，其成本也就完全不同了。

五、国内航空市场目前还在继续发展中，服务类型区分尚属混沌初开状态

　　应该说国内航空业到目前为止已经有了天翻地覆的变化，而且由于国内经济的快速发展，也使民航业迅速壮大。随着航空市场的迅速扩张，和运输能力的提高，各种需求也就显露出来，但许多人对航空市场的认识还停留在计划经济的年代，远远落后与发展。

　　这样类似的认识，实际上本人在改革开发初期也遇到过。当年民航系统分别成立了几家大的航空公司，由于“国航”实力最大，总部又在北京，所以那时许多人都把“国航”看着是正宗的国企航空公司，旅客都对“国航”的航班趋之若鹜。很少有人意识到，国家是有意识地把竞争机制引入国内的航空市场，才分出几家航空公司，打破一家垄断的局面。正因为市场中有了这种竞争机制，国内民航业的服务水平才不断地提高，票价不断地降低，受益的是广大旅客，使国内航空业迅速发展起来。

　　当然，航空公司中的一些人也不要为有这一段历史而沾沾自喜，他们中许多人那时也对市场也没有什么概念。本人就曾清楚地记得，在上世纪八、九十年代，飞机票一票难求的时候，航空公司却是在亏本的飞行。国内航空公司的许多人认为，飞机装满了就是业绩，而且飞机装满的前提就是机票价格比对手低，所以票价大战延续了很长时间。

　　这两方面的事例都表明，任何事物的发展都有其阶段性。国内航空市场发展到今天，各种需求的出现，也在刺激着国内民航业向“服务”多元化发展，使航空市场更加繁荣。但这必须要有一个过程，我们既不能拔苗助长，也不能视而不见，而是要精心培育。

六、宏观地指导管理，才能使航空市场“服务”多元化健康发展

　　票价大战也并不是国内航空公司的专利，美国和欧洲也都有过这样的先例，各国政府也都积极地出来干预，还有许多航空业内专家也想方设法来规避这种恶性竞争。虽然欧美航空市场的“票价大战”是市场高度发展引发的，与国内的情况不同，但结果基本上是一样的。其恶果是航空公司没有收益，机型无法更新，许多飞机上的服务设施也得不到改善，最后影响的还是旅客的切身利益，如航空公司服务水平下降，航班取消，飞行员和地面服务人员罢工等等。

　　目前国内航空公司虽然也有传统型全服务航空公司和低成本航空公司，但都还处在发展的混沌阶段，旅客还是没有很大的选择余地，所以航空公司都在一个锅里抢饭吃。服务同质性非常明显，以至于航空公司都只能靠降票价来争夺旅客，然而各种投诉却连连不断。要做到像欧洲那些大品牌航空公司那样，头等舱票价能到达上万英镑，低成本航空公司的票价只有几十英镑，而仍然航空市场井然有序，没有什么冲突，也没有损害到顾客的利益，这还需要较长的发展阶段。

　　我本人认为，要打破目前国内航空市场这种混沌状态，仅靠市场微观自动调节肯定会有一个漫长的混乱竞争阶段，还会造成不必要的巨大浪费，通过宏观上加以调控是非常有必要的。让传统型航空公司服务回归其价值，就应该通过提高它的票价来提高服务水平，给其它服务类型的航空公司，如低成本航空公司留出发展的空间。

七、对“服务”认识有误区，必然看待航空票价市场变化会很肤浅

　　这样分析下来，航空公司和旅客都可以看到，目前一些人对“服务”认识都很肤浅，认为坐上飞机，到达目的地就算是服务了。在现代经济社会中，以及在“服务型”的社会里，这是一种对“服务”的认识误区和误读。他们看不到国内整个航空业的迅速健康发展，眼光还停留在了改革开放前，不懂得现在旅客需求的多样化， “服务”也相应地要求多样化。所谓的票价计算方法的变化，并不是意在提高票价，而是一种市场的调节。

　　如果国内航空公司的发展总是停留在一个水平上，“服务”总是在一个低水平上徘徊，发展也就无从谈起。航空公司没有利润，也就无法提高服务质量和扩大再生产，最后受到伤害的还是顾客的利益。

　　说到底，对服务认识产生误区，就是一些人的思想没有与时具进，没有用科学发展观来认识社会的发展，也没有认真学习和深入地了解情况，而是以自己想当然的臆断来看待事物的发展。

　　通过这次争论也是一件好事，它能让许多人了解了当前航空市场发展情况，今后能更好地为中国航空业的发展献计献策。

8月9日晚上8点多钟，天河机场上演了一出野蛮闹剧。旅客胡某准备登机，按规定，只能免费托运20公斤行李，可他行李多又不想掏钱，于是找人帮忙捎带登机，这可是违反安检规定的行为，被值班员当场制止，哪知道，胡某恼羞成怒，居然在机场耍横打人。
旅客大闹机场视频

这看起来是阴晴未定的复苏。

据上海天天航空票务公司了解：8月5日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布消息指，占国内业务总量80%的三大航均实现盈利。尽管没有详细解释原因，但从刚于8月5日公布中报国泰航空看，应能获 得重要提示——该航空公司的燃油对冲合约面值回升，弥补了上半年主营业务超过12亿港元的亏损。

然而，正如香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）财务董事夏礼熙所强调的，燃油对冲合约盈利，纯粹是未变现的账面收益。所谓纸上富贵。

因此，即使三大航能一如预计，在上半年扭亏后，下半年继续盈利，不能忘记的是，国际民航业的平均利润率只有0.3%【据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）统计数字】。

这可能是航空公司“多元化”的推动力之一。早在十多年前，中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）就成立了东航房地产投资有限公司；公开资料显示，截至今年2月，该公司共有在建房地产项目5个，基本建设项目2个，正在报批项 目1个，还有龙华机场500亩土地储备以待开发。

中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）旗下，则有投资额号称达10亿的南航碧花园，占地160多万平方米，成为广州北部旗舰地产项目之一。海航集团有限公司 （HNA Group，简称“海航集团”）的多元化，从其房地产板块资产规模来看，比其他航空公司走得更远，资产规模从2007年22.5亿一下子翻番至2008年 的52亿。

这至少能说明，航空集团们不满足于单纯经营其民航主业；地产业动辄双位数字的利润率，吸引力不言而喻。

民航业本身不稳定的表现，是航空公司都需要消解的诅咒。不过介入地产业对资金要求甚高，且随时受制于宏观经济政策变更。那么，为何中国的民航企业对地产业的兴趣超乎他国同业？

一个可能的猜测，是房地产在中国经济的地位和吸引力。反过来也说明，尽管中国主要航空集团都实现了海内外资产上市，但也并未因此拥有更丰富的主业投资选择。

只是，若中国的航空集团将来均从地产业获得占比最大的收入，则应理解为中国民航业灵活经营的成功，还是行业本身未能提供更合理回报的悲哀？行业本身的不足，是先天、客观条件的限制，还是航空集团们志不在此？

　　8月6日，英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）公布7月运营数字，在经济舱客运量小幅增长3.5%的同时，两舱（头等舱、商务舱）客运量却录得高达11%的跌幅。

　　这为高端航空公司依赖两舱收入来享有更高利润的模式，蒙上越来越浓的阴影。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）7月20日公布的数据显示，5月份两舱客运量跌幅创新低，同比下跌23.6%，预计两舱收入下降 40%-45%。至此，两舱客运量已连续12个月下降。

　　“在几个月前，我们确实看到商旅客从两舱转向经济舱的态势。”该组织的发言人8月7日接受本报书面采访时说。

　　事实是，在英航之前，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）发布了历史上首个季度亏损，香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）也在上半年主业亏损10多亿港元。“我们持续相信，国泰以及其他高端航空公司，状况将极其艰难。”花旗分析师 AnilDaswani8月5日如是判断。

　　全行业都在唱衰的背景下，以阿联酋航空公司（Emirates Airlines，简称“阿航”）、卡塔尔航空公司（Qatar Airways）、Etihad等为代表的中东高端航空公司，却试图告诉市场，高端民航模式，在中东这个财富绿洲仍境况良好。

阿航样本

　　阿航广州客运运营经理谭许8月6日告诉本报，从全行业看，欧美航线占两舱客运量的大头，而在过去一段时间，欧美出发航线的两舱客运量，的确有较大跌幅。

　　国际航协发言人证实，尽管国际航线的整体票价数据仍未公布，但两舱票价自4月以来已加速下降，同比下降20%。

　　“两舱打折的力度更甚于经济舱，这显示航空公司可能为了增加收入而填补座位。美国航空运输联合会（ATA）公布的数据显示，5月份美国的航空公司客运总收益比4月份下降更快，大西洋航线收益下降了24%，太平洋航线下降约18%。”

　　但谭许表示，阿航整个网络的两舱客运量，自今年2月以来，甚至在总体上略有增长。“以广州——迪拜航线为例，2月开始客座率就在八成以上，两舱客座率也让人满意。”他认为，来自非洲与中东内部航线的两舱客运量增长，弥补了欧美航线的下跌。

　　“很不幸地，之前的一段时间里全球各大媒体都针对迪拜进行了很多负面报道。然而，迪拜不是唯一受到经济危机冲击的地区，更不是受影响大的地区。”Vaughan说。他指出，与公众的猜测相左，阿航的基地港迪拜国际机场的客流量持续上升——今年四月份的数据比2008年同期上升6.5%，“全球只有少数几个机场还保持这样的表现”。

　　这令阿航的境况变得微妙——包括国泰等传统高端航空公司，担心头等舱、商务舱满座的日子一去不返；包括德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）、法国航空公司（Air France）等对手在内，都已经推出各种名目的“豪华经济舱”产品，吸引追求性价比的企业高管。

　　Vaughan对此表示：“影响行业发展的关键因素仍不稳定，目前做任何预测都困难，应密切关注市场动向。”他强调，对于各种两舱变相降价行为，阿航的态度是，不能牺牲总收入增长和利润率中的任何一方。

　　为此，阿航选择的是更精密地运力调控。“我们有的机型，同时拥有头等舱与商务舱，有的机型商务舱的座位数更多，有的机型则没有头等舱。我们的航班控制部门根据未来一个星期乃至两个月的航班预定情况，派遣合适的机型执飞。”谭许说。

　　这需要航空公司各种机型的舱位配置高度标准化，而且机队不能过于复杂，否则将影响机型调配的效率与市场反馈。谭许透露，阿航的机队均为宽体飞机，总座位数大致均介乎300-400个左右，这意味着在调整该航线的两舱座位时，不至于对该航线的整体运力带来重大冲击。

中东“乐土”

　　迹象显示，经济危机下，中东市场仍是以阿航为代表的高端民航模式之绿洲。“我们的业务增长并没有失色，”卡塔尔航空行政总裁Akbar Al Baker7月6日在一次公司内部会议上如是表态，“我们的机队仍在增加，网络也在扩张，载客量亦在上升。（因为）卡塔尔航空的市场，位于全球近月硕果仅存、仍录得双位数经济增长的地区——中东。”

　　他表示，卡塔尔航空不会改变自身的高端商业定位，而且手里还有220架飞机订单。踏入8月，卡塔尔航空更表达了将在美国IPO的自信——这需要公司连续盈利三年。

　　阿联酋国家航空公司Etihad亦在8月5日公布了7月业务数据，有多达61万人次在当月搭乘了其航班，同比大幅增长9%。7月，该航空公司包括两舱与经济舱在内的整体平均客座率高达88%。Etihad预期今年的营收将达31亿美元。

　　国际航协认为，这并非说明中东民航市场的两舱收入不受影响，但中东的情况相较其他市场，明显更乐观。

　　“我们看到在二季度中，中东国际航线的经济舱客运量呈现增长的态势，这是其他地区所没有的，特别是在欧洲-中东和中东-远东航线的增长。虽然两舱客运量下降，但显示商旅客有所回流，至少是已经回到飞机的经济舱中。”国际航协的发言人说。

　　而且由于天然的地理优势，中东各空港正获得越来越大的中转业务量。

　　“二季度欧洲-远东经济舱客运量下降10.3%。部分原因显示中东航空公司的市场份额增加，将欧洲-远东的客运分流到以中东为中转。中东航空公司国际航线的RPKs增长9.5%，而欧洲和亚太地区的航空公司则分别下降9.4%和14.3%。”上述发言人说。

　　谭许对此称，迪拜令阿航获得了其他传统高端航空公司所无法企及的成本优势。“从迪拜到远东、欧洲、印度和非洲，距离都很近，航班的燃油成本等是最低的，这种地理优势，我认为起码在5-10年无法被撼动。”

　　一个证据是，当美国的航空公司陆续撤出广州白云国际机场，新航等高端航空公司也削减了广州出发的航班之际，阿航的广州航班服务却自2008年的10月1日起增加至每日一班，并从同年12月1日起启用三舱布局的空中客车A330-200客机。“未来广州——迪拜的航班，很有可能增加至每日两班。”谭许说。