天天航空了解到一则搞笑，但当事人关键的新闻：老婆揣起老公的身份证、登机牌等飞走了，老公在机场被“晾”一晚。江苏来渝出差的夏先生前晚乘飞机回无锡时，就遇到了这样的倒霉事。

　　据夏先生称，他和妻子、同事来重庆出差，准备乘前晚10点ZH9546次航班回无锡。刚上飞机，机组人员告诉他们飞机发动机出现故障不能起飞，120多名旅客只好下飞机等待。昨日凌晨1点左右，旅客才接到重新登机的通知。但有包括夏先生在内的18名乘客拒绝登机。凌晨2:50许，飞机装上100余旅客飞走了。“遭了，我身份证、登机牌都在老婆身上的。”夏先生很着急。当晚，夏先生等人只好在机场候机厅过了一晚。

　　昨天早上7点过，记者闻讯赶到机场，夏先生告诉记者：“不怕你笑话，我现在穷得只剩一块钱。”记者打电话从夏先生妻子处了解到，当她发现丈夫没有登机时，机舱门已经关了，等飞机到了无锡，才发现丈夫的身份证在她身上，她只能干着急。

　　昨日上午9点过，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）重庆分公司工作人员了解情况后，答应联系无锡飞过来的航班把夏先生的身份证空运到重庆来救急。上午10点过，夏先生的身份证终于由东航的航班捎到了重庆。

　　昨日，18名旅客滞留重庆机场后，深航重庆分公司总经理杨戈赶到现场安抚旅客。杨称，ZH9546次航班确实是因机械故障被延误，按国家民航局规定，因飞机机械故障，航班延误4小时以上才会赔偿（当时距飞机正点起飞只有3个小时），飞机修好后等了2个多小时才飞走的。杨总对飞机误点表示道歉。昨日下午，记者获悉，18名旅客每人获得200元“交通补偿”，并全部签转了飞南京或无锡的航班。

        上海天天航空国际机票预定部了解：随着中国民航机场布局日趋合理，机队规模与结构不断提高和优化，专家预计，到2020年，预计60%的中长途旅客出行将选择乘飞机而不是火车，民用航空将成为中长途旅客运输的主要方式。

    国家发改委最近在贵阳召开的全国综合交通发展座谈会披露，经过20多年的快速发展，中国传统的以铁路为主导的中长途旅客运输格局正受到快速发展的民航客运的挑战。2005年，1000公里以上旅客运输总量中，民航市场所占份额已从1985年的7%增长到35%，铁路市场份额则从93%下降到65%左右。

    有关专家预测，到2020年，中长途旅客运输总量中，民航的分担率将上升到60%，铁路的分担率将下降到40%。民用航空将成为中国中长途旅客运输的主要方式。

    专家预计，2005年全国运距在1000公里以上的中长途旅客运输量为3.19亿人次，到2020年，这一数字将增加到9.49亿人次。

       上海天天航空提醒各位顾客朋友，一定要仔细确认订票信息，航班目的地，起飞时间，别一时大意，出现了下文这样的故事：

　　杭州和广州，一字之差却是相隔千里。原本是订机票直飞杭州，等到飞机开始滑行时，方先生突然觉得不对劲，看看手中的机票，发觉他坐上的居然是从厦门到广州航班！

　　在广州机场，方先生讲述了自己的郁闷。他说，目的地从杭州变成广州，是买票时出了差错。

　　方先生是在厦门市利航客货代理服务公司（下称“厦门利航”）买的机票。在机场取票、换登机牌、登机，都很顺利，方先生根本没有意识到他的机票出了问题，这架飞机的目的地是广州而不是杭州。

　　等到飞机开始滑行时， 先生才觉得不对劲：“前天下午买票时，客服小姐说这架飞机很大，可以装下200多人，但是我坐的却是一架小飞机。一看机票，完了，居然是飞广州！”

　　飞机不可能在这个时候停下来，于是方先生只能飞到广州。按照方先生的说法，这种失误都是厦门利航客服人员的责任，“我明明就是跟她讲要到杭州的，但是她却给我订到广州的机票！”

　　是否是利航客服人员的责任？记者昨天也联系了该公司负责人于先生，他提供了一段当时购票的录音。在这段不到3分钟的录音里，方先生起初确实是说要购买到杭州的机票。客服人员第一次也是询问是否是购买到杭州的机票。

　　但此后，双方讨论的路线却悄然改变，客服人员先出现口误，说成了“到广州”,其间双方还讨论机票的价格，客服人员也提起，到广州的机票目前打折力度并不大。直至最后，客服人员再次与方先生确认：“明天下午厦门到广州，好吗？”方先生说：“好。”

　　厦门利航的于先生表示，双方都不愿意看到这样结果，出了错都不是故意的，他们愿意赔偿方先生从广州到杭州的机票费用。

　　不过方先生表示，他不缺这些钱。“我到杭州是为了见一个很重要的人，事先约了一个月。但是却因为航班出错，我无法及时赶到杭州，你说怎么赔？”

　上海天天航空2009年6月17日消息：6月16日11时至14时，北京、天津因雷雨天气，先后有11个航班备降石家庄正定国际机场。石家庄机场迅速启动《大面积不正常航班应急处置预案》，现场指挥中心、旅客服务公司、机务工程部等迅速调动人员和车辆，确保了航班备降安全、有序。

　　此次备降航班包括波音737、波音777、空中客车A320、ERJ145等多种机型，分别来自贵阳、广州、南昌、海口和香港等城市，共搭载旅客约1600人。

　　现场指挥中心根据机场的廊桥、客梯等设备设施情况，充分利用机坪资源，妥善安排机位；机务工程部按照本部门《备降保障方案》，合理调配有限的人员和特种车辆，完成飞机引导、清水排污、客梯车服务、摆渡车服务等多项工作；旅客服务公司克服了服务员和配载员少、缺乏代步工具等困难，面对随时出现的要求终止航程的旅客，不辞辛苦地奔走在各机位间，往返数十次引导近200名旅客到达候机楼出港大厅；配餐车、油料车穿梭在机位间为飞机送去“补给”；机场边检、海关、检验检疫等单位快速出动为来自香港地区的备降航班“把关”……机场各保障部门和驻场单位全体总动员，为备降航班提供全面的保障工作。

　　13时前后，北京天气出现好转，飞往北京的7个航班在随后的一小时内排队起飞离场。

　　截至16时40分，由于天津雷雨持续影响，目的地为天津的4个航班下客，共计400名旅客进入候机楼内休息，旅客服务公司为其提供了周到服务。

　　2009年6月1日，法国民航一架空客A330客机在大西洋海域上空坠海。客机上共有216名乘客和12名机组成员，其中包括9名中国乘客。截至6月12日，已打捞出50具遗体。失事原因暂时不明，6月5日，法国国防部长埃尔韦·莫兰对媒体说，不排除恐怖袭击的假设。如果真是恐怖袭击，人们不禁要问，在飞机上，谁来保卫我们的安全？

　　对大部分普通人来说，一切与空中有关的工作都显得陌生而遥远，印象比较深刻的也许是空姐，对空警等从事空保安全工作的群体却知之甚少。事实上，中国的民航客舱内，永远会留有空警的座位，但你就是找不出他坐哪，不知道他是谁。

“变身”空中乘务员

　　某机场候机大楼不远处的航空基地是该航空公司员工们结束飞行任务后休整的地方，餐厅、宿舍、体育锻炼设施一应俱全。由于是上午，大多数员工都在天上“飞”着，基地显得很安静。前一天刚结束空中飞行任务的薛晓阳带着几名队员坐在了记者面前。经他们的介绍，空保队伍的轮廓逐渐清晰起来。

　　薛晓阳介绍，航空公司空保队伍由空中警察和空中安全员两部分组成，其中空中安全员的人数占了较大比例。早在2003年空中警察队伍组建之前的10年，各个航空公司就已经组建了空中安全队伍，空中安全员成为最早承担起民航客机空防安全任务的群体。美国“9.11”事件后，国家更加重视空防安全工作，2003年，为适应空防安全维护工作的需要，空中警察应运而生。

　　许多旅客可能都会觉得奇怪，平时坐飞机时似乎没有看到警察或保安在飞机上，那么空警是如何开展工作的呢？薛晓阳告诉记者，在飞机上执行任务时空警安全队员们的另外一个身份是空中乘务员，做着与普通空中乘务员一样的工作。据了解，空警安全员们的工作时间与飞行员、空中乘务员一样，都以小时来计算，每个人每个月在空中执行任务的时间在110个小时左右，工作实行轮班制，每工作4天休息2天。

　　据介绍，空中警察和空中安全员的职责基本相同，共同致力于空防安全的维护。

要有敏锐的洞察力

　　空中警察和空中安全员的职责是空防反劫、应对飞机上的非法干扰事件。国内航班的空防安全形势较好，因此空警安全队员们平时更多的是处理一些干扰机舱秩序的事情。但是对于空警安全队员们来说，空中无小事，有时候在地面上看起来很小的一件事情，在飞机上就是可能会酿成事故的大事。

　　薛晓阳告诉记者，有一次在他执行任务的飞机上，飞机起飞后两拨旅客之间发生激烈争执，一方旅客的数十名同伴站起身，准备对另一方的一名旅客动拳头，就在剑拔弩张的瞬间，正在执勤的薛晓阳大喝一声，及时把闹事者镇住了。现在回想起来，薛晓阳仍心有余悸。他告诉记者，空防工作跟陆上有很大的区别，在飞机上混乱之中许多旅客会蜂拥到飞机一端，使飞机严重失衡，很有可能导致飞机坠毁。保持飞机平衡是保证飞行安全的基本要求，因此发生意外情况时，空警安全员们首要任务就是要努力维持好秩序。

　　合格的空警安全员必须有着敏锐的洞察力和极强的职业敏感。对此，空中安全员李志权深有体会。李志权告诉记者，有一次执行飞行任务，他正在观察每个上飞机的旅客，一名男旅客拖着行李箱走过他面前时，他发现有些异常，立刻提高警觉。仔细辨别后，他听到一阵阵“嗡嗡”声若有若无地从那位旅客的方向传来，经过再次仔细聆听后，他确定声音是从旅客身上发出来的。李志权当即拦住该旅客，要求对其进行检查。然而，在旅客的身上，李志权并没有找到异常的东西。于是他进一步要求检查旅客的行李箱时，那位旅客却不高兴地质问道：“你凭什么搜我的行李箱？”李志权在对他进行解释后，打开了行李箱，却没有发现任何可疑之物，正在疑惑之际一把运转着的电动剃须刀出现在箱底，“嗡嗡”声就是从这里发出来的。尽管是虚惊一场，但对于空警安全员来说，这种警惕必须随时保持，才能尽可能地消除一切安全隐患。

“伪装”在乘客之中

　　2009年4月23日晚，中国某航空公司的一架飞机起飞前往西南某城市。

　　这是一班“红眼航班”，很多人在起飞后，开始进入梦乡。此时机舱内除了能听到发动机轻微的“嗡嗡”声外，一片寂静。但靠近驾驶室的座位上，有两个男子显得有些另类，他们毫无睡意，不时还会回头张望。

　　2个多小时的飞行后，飞机距离目的地还有30分钟航程，这时，一位空姐悄悄走到那两位醒着的男子身边，耳语了几句。

　　两位男子掀开盖着的毛毯，其中一名起身，走向机舱另一头的洗手间，回来时他在5排的座位边系了一下鞋带。两人又跟空姐要饮料，小声交谈了一两句。

　　此时，离降落还有20分钟。

　　机长正和地面保持着通话，这架波音737-700型飞机上载客113人，在飞行过程中，他接到地面传来的一条信息：航班上有一名全国通缉的在逃人员，座位为5排A座，年龄在25至26岁，身高1.75米左右，偏瘦。根据指示，地面要求飞机上的空警实施监控，落地后配合机场公安人员实施抓捕。

　　没有睡觉的两位男子就是机上的空警，他们遇到了难题——因为飞机上常有旅客调换座位的情况，5排A座和B座上的两人体貌特征非常相似，不能马上判定……

　　这时，飞机正处于下降阶段，客舱灯已关闭，按飞机规定，现在所有乘客应各就各位。而此时再起来观察，很容易引起疑犯怀疑。几分钟后，事情有了转机，可能因为飞机快到机场，B座乘客到前排行李箱来拿行李——这是千载难逢的机会，空警暗暗跟了上去，近距离观察了B座乘客后，排除了此人。确定疑犯后，监控方案开始实施，一名空警坐到头等舱，确保驾驶舱安全。另一位在空姐安排下悄悄坐到了疑犯附近。同时，前后舱厕所被锁闭。

　　飞机继续飞行，客舱依然寂静，好像什么事都没发生，5分钟后，飞机安全降落。开舱门时，拿行李的旅客较多，秩序有些乱，两位空警紧跟着疑犯，在下客梯车后，他们眼神交换了一下，前扑，锁喉，铐牢……瞬间完成，下飞机的乘客甚至不知道刚刚发生了什么。

这些人永远是个谜

　　彭松（化名），某航空公司空警，身高1.80米，体型魁梧，练过散打，当过兵。在记者接触他之前，要求的采访内容被航空公司层层把关，相关领导再三告诫：“由于身份特殊，绝不可透露任何一名空警的真实姓名。”难怪对于很多乘客来说，这些人永远是个谜。

　　国内某知名航空公司的安保专家老A（化名）告诉记者，一般一个航班上有2名空中警察（包括安全员），国际航班则不少于2名，身着便衣，不到万不得已，绝不暴露自己的身份。

　　彭松说，执勤的时候，他们不准看书、看报、看电视、听耳机，一旦被发现有睡觉现象，将立即下岗。根据规定，空警每个月执行任务时间不得超过120个小时，连续执行任务一般不得超过12小时，特殊任务超过12小时的，必须连续休息达到8个小时。“因为飞机在海拔2000米以上的高度飞行，血液浓度偏低，人很容易疲劳，相当于地面工作劳动强度的3倍。”彭松说。

　　林泉，中国民航学院空防安全研究所的所长，据他透露，我国配备空中安全员已有30多年的历史。最早的一批是1972年，根据中央军委和国务院的指令，从海军和空军中间选拔了一批政治素质好，业务能力强的连排干部，组成了中国第一批空中安全员队伍。

　　“空警”选拔要求极高，身高必须1.75到1.82米之间，体重有严格标准，还必须通过3000米跑和单双杠等体能测试。据老A透露，空警并非铁饭碗，每2年都要进行一次复训，达标后才能继续上岗。其中，“擒敌拳”、“犯罪心理学”、“体能”、“排爆”、“武器使用”、“倒功”、“摔擒技术”、“谈判技巧”等，都是必修课程。老A解释说，一旦遇到搏斗必须一招制敌；但条件不允许出手时，空警还要当“谈判专家”，用“语言制敌”；同时，空警还要成为“炸弹专家”，能对机上发现的爆炸物进行辨别和安全拆除；更要熟悉各型号的民航客机，熟悉逃生设备和逃生路线，哪里是飞机最薄弱的地方，哪里是禁区……

　　正因为有如此严格的训练，该航空公司自成立以来，虽也遭遇过几次突发事件，但都被空警成功化解。

　　彭松则既遗憾又庆幸他一直没碰上什么大事件，加上以前当安全员的生涯，他和飞机安保打了10年的交道，除了处理一些小纠纷，只抓到过几个窃贼。他说：“虽然就这么耗着，没有用武之地，但平安就是最大的幸福。”（据《周末》、《南国都市报》）

　　2009年4月中旬，中国三大航空集团公布2008年财报，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）分别亏损48亿和93亿元，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）亏损达到创纪录的139亿元，三大集团合计亏损超过280亿元，占全球航空业亏损总额近一半。

　　在2008年年底，国资委分别向南航和东航注资30亿和70亿元来缓解其经营困境。而面临再次严重亏损的状态，三大国有航空公司纷纷再次寻求国家注资。

　　而在危机之中的民营航空公司，则面临或破产或重组的命运。东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）破产，鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）重组，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）拟引入战略投资，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）扩大经营范围，这些在2005年陆续获准成立的中国民营航空公司，2009年初，生死似乎已经尘埃落定。

　　四年前，民营航空公司获批进入航空业，曾引来奔走相告——民航业打破了国有垄断；四年后，陷入困境的民营航空公司，却已经逐渐成为国有航空公司囊中之物。

　　除了资金的困境，民营航空成败的另一关键，是被管制的航线。比如国际机票航线。航线与时刻分配的问题，成为决定一个航空公司生死的另一边界。

鹰联划归国有控股之后，迎来旅游支线

　　大海中群鱼各觅其食，大吃小，快吃慢；而对于养殖的鱼塘来说，不管是什么样的火热竞争，也要看鱼食如何分配。航线与时刻，正是航空公司的核心资源。

　　4月1日，“热烈祝贺鹰联航空开通成都——丽江航线”的红色条幅照片，登上了鹰联航空的网站。成立四年，经营状况不甚理想的民营航空公司鹰联航空，终于拥有了一条炙手可热的西南地区旅游支线。

　　这是鹰联航空化身国有控股的第15天。

　　3月17日，四川航空集团通过增资2.3亿元，以76.2%的份额绝对控股鹰联航空。重组后的鹰联航空，全面复航并取得了新的航线。

　　西南旅游支线，曾是鹰联航空心中的利润之梦。

　　鹰联航空成立之初，之所以选择成都作为基地，就是看好了西部旅游资源与大开发所带来的巨大市场潜力。在鹰联航空最初的规划中，选择成都至重庆、攀枝花、九寨沟、西昌、万州等支线航班，无疑成为鹰联航空在三大国有航空公司几乎垄断干线资源下的一种最优选择。2005年，鹰联航空公司前董事长李继宁接受记者采访时曾表示，“鹰联以国内二类航线为主考虑设计航线，这是基于北京、上海、广州等航线尽管客源多，但是航班密度大，竞争也更加激烈。”

　　但这样的规划并没有实现，鹰联反而转向经营与国有航空公司同质化的干线市场。鹰联航空内部人士对媒体公开称，鹰联迟迟不能如愿进入支线市场，就在于川航高度垄断了西南地区支线航空。

　　盘踞西南的川航，早在2000年，就以15架支线飞机建立起一支西部最大的支线航空机队。2002年9月，川航开通“成渝空中穿梭巴士”运营模式，以更加密集的支线运营能力垄断了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨沟的旅游支线，随后相继开通成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而构筑起西南地区的“旅游黄金圈”。

　　“无法运行支线就只能转做干线航空，而这一部分投入成本大、公司获得的航线和航班时刻大部分是比较差的，这些因素对于鹰联来说都是致命的，很大程度上导致鹰联步入恶性循环。”中国民航大学管理学院教授李晓津在接受《中国新闻周刊》记者采访时说。

　　李晓津还认为，此次川航增资鹰联，意在减少竞争，无疑是最好的资源整合。

　　控股鹰联航空后，川航执行总裁王刘幸公开表示，川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持等方面开展深度合作。

　　针对“曾因为航线垄断原因，鹰联航空无法经营支线”的说法，民航局有不同表示，“一些民营航空进入的时候，说是要发展支线市场，实际上还是盯着干线。”民航局新闻发言人钟宁女士对《中国新闻周刊》记者表示，民航局当时的审批意见，确实是希望民营航空公司进入支线航空市场。

　　但国内的支线航空市场，初期多为亏损，而一些黄金旅游线路则被大的国有航空公司占据。“要说市场公平，是要对所有主体公平。”钟宁认为，“国有航空公司进入早，开辟了航线，前几年都亏损，不能效益好起来，说放开就放开。”

　　“这是不可回避的航线与时刻分配问题。”李晓津认为。

东星航空航线资源之争

　　在东星航空进入破产程序后20天，4月21日，国航获批注册湖北分公司，该分公司有意接收东星航空部分资产。据业内人士估计，东星航空现已资不抵债。

　　2009年初，债务缠身的东星航空曾与国航母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）接触，但最终拒绝中航集团的收购。3月30日，东星航空进入破产程序。

　　“东星航空拥有的航线资源对国航的诱惑仍在。”中国民航管理干部学院客座法学教授张起淮在接受《中国新闻周刊》记者采访时说，国航仍有途径拿到自己亟须的资源，付出的代价或许会更小。

　　东星航空以武汉天河国际机场为基地，自2005年首航以来，已开通了包括武汉至深圳、广州、上海等热门干线的18条内地航线及武汉至香港、澳门的两条地区航线，每天大约48个航班。武汉天河机场每天大约有270次航班出、入港。

　　破产前，东星航空在武汉市场的占有率是11%。国航若能取得这部分航线、时刻与市场资源，在武汉的市场份额有望从5%提高至16%。

　　“破产程序完成后，东星航空面临两种境地，重整，或是清算。”张起淮分析。

　　如果破产重整，中航集团可以接受对债务进行打折的重整方案，以承担债务的方式获得股权，即东星航空所有资产；一旦东星航空破产清算，其市场份额、品牌价值等无形资产也随之灭失，其经营的航线和时刻也不会参与拍卖，而由民航局收回。“根据《中国民用航空国内航线经营许可规定》，航线经营权不得租赁、转让、买卖和交换。”张起淮说。

　　武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章公开表示，东星航空目前欠债可能已达5亿多元。由于东星航空的巨额债务，中航集团接受破产重整的动力不足。但如果东星航空进入破产清算程序，国航拿到航线的办法又是什么？一位民航业高层人士曾透露，如果国航按武汉市政府的要求接收东星航空员工，民航局“有可能” 会把原属于东星航空的航线和时刻优先批给国航。

　　“有这个可能，热门干线需要民航局审批，取之不易。如果破产程序时间过长，民航局也会考虑航线的重新分配。”张起淮认为。

民营为何竞争不过国有？

　　东星航空和鹰联航空，一个坐拥九省通衢的武汉，通过四年时间开通了武汉至广州、上海等热门干线，国航对其航线紧追不舍；一个倚靠西南枢纽的成都，本意在避免热门干线的竞争，但并未如愿。

　　现有的蛋糕已经切好，要取得新的航线，无论是国有还是民营都属不易。民航专家邱连仲认为，“中国稀缺的航线、时刻资源受分配条款的限制，既不会自由流动，也不受价格机制的支配。”

　　目前，民航局对旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型机场实行航班总量控制。这十大机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线。

　　中国民航大学教授郑兴无认为，这些航线、时刻资源的分配倾向于国有航空公司。

　　春秋航空新闻发言人张武安告诉《中国新闻周刊》记者，“民营航空调控航线客座率达到79%的，可以增加航班或进入新公司经营，但这需要一个审批过程。”

　　依照民航局发布的规则，对新开、新进入调控航线的申请，由运输司或各地区管理局进行初审，空中交通管理部门审核，航空公司还要取得相应机场起降时刻，民航局或管理局再按程序进行评审，最后颁发核准航线许可。

　　张武安认为，国有航空公司原本经营时间长，原有航线多，在规则上占有优势。“如果我们申请进入广州航线，原经营公司还可同时增加航班；两家以上公司申请的，排除基地公司的因素，根据‘五率’加权积分排名顺序进入。”

　　这“五率”是，万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率。评审时，管理局、相关空运企业、机场公司等均有列席。张武安透露，春秋航空的“五率”评分较高。

　　“有经济利益的航线谁都想要，不是民航局一手遮天。”民航局一位官员告诉《中国新闻周刊》记者，“有进入，就得有退出。目前北京上空每天就有1200架次航班，我们不能抛开安全因素。”

　　这位官员表示，“要说不公平，生来就不公平，一个那么大，一个那么小，所以民营航空要找准自己发展的路子。如果要说我们不支持，为什么还要民营航空进入？”

　　而被作为明证的春秋航空，良好的经营状况并非偶然。张武安认为有民航局的支持，以及自身健康的航线设置。

　　“航空公司只有在航线自由的情况下才能做到合理布局航线，提高飞机日使用时间，形成票价体系，达到降低成本，良性经营的目标。”民航专家张晓华认为，“放开管制，航线与时段的自由分配会调整各航线的盈利水平——反而不像现在，大家都想尽快挤进大城市之间的主干线。”

　　作为市场主体，春秋航空更为乐观与谨慎。尽管航线、时刻还受较多控制，价格也没有完全放开，但春秋航空董事长王正华说，“这些困难和美国上世纪60年代末、70年代初是一样的，但美西南航空公司成功了，不是吗？”

　　张晓华认为，“避免新兴航空公司的过早夭折，这对尚未放开管制的中国民航业而言，远胜过注资三大航空公司的意义。”