三足鼎立格局确立　民航如何续演新“三国”

　　停牌一个月后，东航和上航日前终于公布了联合重组方案，两家公司的股票也于同日复牌，并被追捧者牢牢地封在当天的涨停板。这一时刻注定会被历史记住，因为中国民航业三足鼎立的格局由此确立。然而，市场力量的暂时平衡并不意味着民航业发展从此就一马平川，“三国戏”如何演好，人们正拭目以待。

重组方案符合预期

　　根据公布的合并重组方案，ST东航将以换股方式吸收合并*ST上航，换股比例为每1股上航A股股份换取1.3股东航A股股份，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）将发行新股进行换股，东航和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的换股价格分别为5.28元和5.50元。此外，东航将通过向包括大股东东航集团在内的不超过10个A股投资者非公开发行股票，并对东航集团的子公司东航国际发行不超过4.9亿股的H股，发行价格不低于港币1.4元。

　　对于这一重组方案，业内普遍认为基本符合市场预期。专家表示，东航和上航的整合采取了换股吸收合并的方式，今后上航将成为东航的全资子公司，但保留其品牌。这与历史上法航收购荷航的案例类似。从具体的换股方案来看，11.3的换股比例相对于上航的换股价格有约25%的溢价，参考之前的一些收购兼并案例，这一溢价也相对比较合理，因此市场预计方案最终获得股东大会通过的可能性比较大。

　　与此同时，民航业内人士普遍认为，重组有助于东航巩固上海市场地位，增强与另两大航空集团的竞争资本。合并上航后，东航在上海的市场份额将增加至47%，这使得东航对上海市场的控制力有了较大的提升。此外，从规模上看，两者合并后飞机数量将超过中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），达到306架，运输能力大大提高，这也将使东航能更好的与国航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）抗衡。虽然东航、上航重组后还需进行航线调整，优化机队等大量工作，才能够将重组整合的协同效应充分发挥出来，但近期内上海市场主要竞争对手的消失，将使得东航在其基地市场上的航线收益率有一个较好的提升。从长远来讲，新东航将使得国内三大航空公司实力更为平均，有利于国内航空业的健康竞争和航空枢纽建设，以及提高航空公司的服务品质和国际竞争力。

资源集中大势所趋

　　东航和上航的重组方案水落石出，这不仅仅关系到两家上市公司的前途命运，在一定程度上，也决定了中国民航业的未来走势。

　　此前，对于民航产业的分分合合，市场上一直有着不小的争论。一种声音认为，中国民航服务质量不高，核心竞争力不强，与国际大型航空公司相比，差距明显。造成这一局面的原因主要在于，民航业长期处于垄断状态，缺乏充分竞争，导致服务意识低下，因此民航未来发展必须坚持市场竞争原则，以优胜劣汰的方式促进行业成长。而另一种声音则认为，中国民航要想在国际市场上有一席之地，必须拥有一家机队规模庞大、航线资源丰富的航空公司，也就是所谓的“超级承运人”。为了达到这一目的，一些专家建议，国内三大航空集团应该在适当时间以联合重组的方式实现合并，以此做强中国民航。

　　从这一角度而言，东航与上航的重组可以视为对两种声音的调和。一方面，东航与上航的重组，加大了上海航空市场乃至全国民航市场的资源聚合度，使得国内航空资源进一步集中；另一方面，东航与上航重组后，实力得到加强，与其他两大航空集团处于平起平坐的态势，这也意味着此前传言的国航或南航合并东航的可能性变得微乎其微，中国民航市场真正实现了三足鼎立的格局。

　　事实上，在当前金融危机的背景下，航空业联合重组、抱团取暖已经是大势所趋。2008年，中国民航全行业亏损280亿元人民币，是三十年来的最大亏损。一位在民航界从业20多年的专家认为，在全球金融危机的背景下，航空公司很难独善其身，因为航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，同时对安全性又要求极高，因此适度竞争才是民航业较好的发展状态。而金融危机后，民航业的收购成本正处于相对低位的阶段，有利于各种兼并活动的进行。

民营航空边缘化

　　可以说，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）重组是对国内三大航市场地位的再次确认。而这种确认的背后，一批刚刚起步的民营航空更显步履蹒跚，面临着被边缘化的危险。民营航空能否在夹缝中走出自己的天地，这也是“三国戏”中的一大看点。

　　随着东航、国航、南航在上海、北京、广州三个枢纽机场先后完成战略布局，民营航空的生存空间进一步被挤压。从表面上看，这是对民营航空最大的威胁，但事实上，无法实现低成本运作才是民营航空的致命伤。

　　民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。目前，民营航空公司一般只有10架左右飞机，这么少的飞机，根本不可能实现盈利。与此同时，航空业又是不折不扣的高成本行业。在航空运营成本中，航空公司不可控制的成本所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等在内的成本，或多或少都是由垄断部门所控制。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。占到航空成本40%左右的航油成本，近年来价格走势又起伏不断，使得民营航空公司的经营之路雪上加霜。此外，飞行员培养的费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元，这对亟需飞行人才的民营航空公司来说是一笔负担不起的开销。

　　市场份额受到进一步挤压，低成本运作又在现有体制面前失灵，民营航空如何摆脱困境，这考验着民航管理者和航空公司老总的智慧。因为对国内民航业发展而言，民营航空如果消失，航空市场将失去一条“鲶鱼”，市场活力必定会受到影响，而对旅客来说，没有民营航空的民航市场无疑少了一种出行选择，少了一份用脚投票的权利。

重组要让旅客得益

　　东航和上航重组，对两家公司的未来发展而言当然是有利的。但是旅客能从这样的重组中获益吗？回答这一问题并非易事。

　　机票会不会更便宜？从理论上来说，这是有可能的。东上合作的一大基础就是因为两家公司长期以来存在竞争过度的现象，使得双方的运营成本居高不下，同时上海“一市两场”的机场布局也给基地航空公司带来巨大的运营困难，东航和上航被迫将国内航班分向两个机场，使得浦东的国际航班缺乏足够的国内航班来支撑，东航在三大航空公司枢纽建设的竞争中，也明显落后于国航和南航。而两家公司重组后，这一问题将得到最大程度的缓解。人力资源、机队资源、航线资源的共享和统筹，一定会降低新东航在上海的运营成本，而这一部分剩下的成本也有可能转化为更优惠的机票，让旅客得利。

　　可选航线会不会更多？从航线资源来说，东航拥有更多的国际长航线，而上航则是星空联盟的成员，与联盟内多家航空公司签署了代码共享协议，这意味着东航和上航的旅客今后能彼此共享航线资源，在出行时拥有更多的选择余地。

　　当然，这些利益目前还仅仅是理论上的假设，旅客能不能得到，取决于两家航空公司能不能及早融合，发挥协同效应。另一方面，两家公司合并后，市场集中度将进一步加强，航空公司的势力也随之扩大，也就是说旅客在面对航空公司时，其话语权事实上是降低了。在这样的情况下，民航管理部门的监管能力将受到更大的考验，能不能合理引导航空公司在提高经营效益的同时，兼顾旅客利益，让旅客在民航发展中真正获益，而不是成为民航重组的旁观者，这也是“三国戏”精不精彩的关键。

　　大型飞机是《国家中长期科学技术发展规划纲要（2006-2020年）》所确立的十六个重大专项之一，是唯一需要推动我国民用航空产业化的项目。温家宝总理在《让中国大飞机翱翔蓝天》一文中指出：“实施大型飞机重大专项对我国经济和科技发展具有巨大的带动作用……能够拉动众多高技术产业发展，其技术扩散率高达60%。”大型客机是一个周期长、见效慢、高投入、高风险、高附加值的项目，具有产业链长、关链度高、辐射带动作用大等特点，发展和研制大型客机项目能够有效地推动我国经济快速增长，推动产业结构调整，推动国有航空公司国际机票竞争力，带动产业技术升级，推进我国民用航空产业化的进程。以大型客机项目为引领，进一步创新我国民用航空工业体制机制，探索“主制造商-供应商”模式，全面带动我国民用航空产业化发展，跻身世界航空工业强国。

　　一、接轨国际先进水平，突出国家战略。大型客机是当今世界工艺最复杂、技术含量最高的产品，被誉为“工业之花”，目前全球只有美国、欧洲具有研制大型客机的能力。取得商业成功和市场成功是大型客机项目成功的重要标志之一，开展大型客机研制接轨国际先进水平，对于提升我国的整体实力，带动产业升级，促进科技进步，形成国民经济新增长点具有重大意义。党中央、国务院作出发展大型客机项目的重大战略决策，要把大型客机项目建设成为创新型国家的标志性工程，建设成为新时期改革开放的标志性工程，接轨并超越国际先进水平是完成我国大型客机项目的有力保障。由于民用飞机具有安全性、耐久性的特殊要求，发展我国的大型客机项目将对材料、电子、装备、冶金等上游产业提出更高的要求，必将快速带动相关产业发展，实现产业升级的战略目标。发展大型客机项目要主动接轨国际先进水平，赶超世界一流，积极开展以大型客机为主体领域的本土化建设，对于增强我国的综合国力、科技实力和国际竞争力，提高我国自主创新能力，增强国家核心竞争力具有极为重要的战略意义，同时也将有力地促进我国传统产业的优化升级和结构调整，推动转变经济增长方式，实现我国经济又好又快发展，体现国家的战略意志。

　　二、努力体现科技进步，发挥引领作用。大型客机项目集中了20世纪以来人类科学技术的成果，发展大型客机项目是现代高科技的高度集成，不仅仅是该项目自身的研制和发展，更重要的是带动我国民用航空产业化发展，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等相关领域关键技术的群体性突破，同时还将带动流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的重大进展，推动我国科学技术进步。我国民用航空产业化建设要发挥大型客机项目的引领作用，统筹考虑整机、发动机、配套机载、原材料等领域的发展，能够不断缩小技术、产品、经营、市场和售后服务等方面的差距，将会有力地推动新材料、新工艺、新技术的发展，全面地、大幅度地提高我国科学技术水平，切实引领和推进我国科学技术水平。我国航空工业近60年的发展历程告诉人们，通过大型客机项目能够积累技术水平、生产能力和管理经验，集成世界新技术和管理经验，进一步提高我国航空工业的制造能力和管理水平，促进我国航空工业的发展，为发展航空工业提供重要突破口和新增长点。特别是一些面临国外封锁或禁售但又花钱买不到的关键核心技术，要围绕大型客机项目建立自主创新的研发体系，组织关键技术攻关，努力突破一批核心技术，掌握自主知识产权，降低国际风险，推动我国民用航空产业化发展。

　　三、始终坚持应用为先，促进成果转化。我国的工业门类齐全，但受基础产业整体实力的限制，真正能够成为大型客机提供现成的配套产品十分有限，特别是大型客机的发动机、电子控制系统等关键部件，国产率很低。根据我国现代工业的现状，大型客机项目的配套产品国产化率的目标要达到30%，这些都对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。发挥大型客机项目的“引擎”作用，支持民族产业，建立产学研相结合的技术创新体系，国内的一些传统行业升级就有了明确的方向、具体的目标、精确的标准，通过先导应用科技创新的成果，投入到市场检验，增强科技创新的针对性和驱动力，少数被束之高阁的科研成果就能够迅速转化为生产力，带动基础学科的快速发展。我国开展大型客机项目研制工作不到一年的时间，已经启动了一批关键技术攻关，并取得了重大突破，特别是在低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经取得成功，我国成为继美国、欧盟之后，世界上第三个掌握这项试验技术的国家。同时，要坚持“国内研制、国际合作”两手抓，充分运用政治和经济手段开展国际合作，通过集成创新和消化再创新，缩短产品进入实际应用的周期，带动我国航空发动机、机载设备和航空材料的全面发展。

　　四、注重发展产业集群，科学统筹规划。发展大型客机项目，发挥“主制造商-供应商”的模式，成立大型客机项目公司是我国航空工业体制机制的重大创新。航空工业的产业链长、辐射面宽、连带效应强，发展大型客机项目是涉及基础研究、应用研究等方方面面高度国际化的产业，必须迈过适航取证的“门槛”才能够挤进国际市场，需要举全国之力，聚全国之智，通过全社会的形成共识，分工协作，密切配合，共同承担起我国的民用航空产业化建设。要通过市场化手段整合国内资源，国家有关部委要从政策上给予大力扶持，从国家战略层面科学统筹民用航空产业化发展，地方政府、企业、科研机构、高等院校和科研院所等相关部门、相关单位要积极给予经济和技术上的扶植，共同促进民用飞机产业链和产业集群的形成。发展大型客机项目要坚持政府主导，从发展战略、行业立法、产业政策、财政投入、规范市场等方面给予长期的、稳定的支持，要科学制定我国民用航空产业化规划，进一步打破部门、地方和企业之间的人才壁垒，在大型客机项目中积极开展企业与金融、企业与高校、企业与科研机构、企业与企业之间的合作，从技术创新的高度优化整合各类科技资源和生产要素，合理有效地配置人才、技术、资金等，培育大型客机项目的长期竞争力和持久创新能力。实施大型客机项目要统筹考虑整机、发动机、配套机载、原材料等领域的发展，有步骤、有重点、有秩序地通过大型客机项目引领民用飞机产业发展，不断缩小技术、产品、客户服务、市场等方面的差距，带动我国航空发动机、机载设备和航空材料等相关领域又好又快发展。

　　（作者：中国商用飞机有限责任公司总经理助理兼发展规划部部长）

以下文章：由上海天天航空票务转载,仅代表一些观点，不代表本公司观点。

　　航班延迟，2班次并作一班飞，乘客尚未落座系好安全带，飞机竟开始滑行——

　　前天晚上10点多钟，在从宁波飞往北京的HU7197航班上，发生了一件令许多乘客至今都还感到后怕的惊险一幕：满载150余名乘客的飞机上，尚有部分乘客未落座系好安全带，飞机竟自顾自在滑行道上开始滑行起飞。

　　这一幕发生的导火索是飞机延飞，导致乘客与航空公司之间发生纠纷。乘客怀疑航空公司因为“拼机”，把他们滞留在飞机上3个多小时，而该航班所属海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）则称，飞机延飞是因为航空管制，航空公司也无能为力。

乘客登机后迟迟不起飞

值班人员解释时而“天气原因”，时而“航空管制”

　　16日晚上9点多钟，本报热线陆续接到多名乘客来电：当天下午5点多钟的航班一直被延迟起飞，乘客在飞机上被滞留了3个多小时。乘客吴先生说，他们乘坐的是海南航空公司HU7197航班，起飞时间应该是下午5点30分。到机场后，机场通知说，起飞时间改为5点50分。5点30分登机之后，飞机上有70多名乘客。可奇怪的是，乘客登机之后，飞机却迟迟不起飞。

　　呆了一段时间后，乘客开始抱怨，质疑飞机迟迟不起飞的原因。值班人员解释，北京有雷阵雨，不宜起飞。就这样，70多名乘客被闷在飞机里苦苦等待。

　　近2个小时后，许多乘客掏出手机与北京的朋友联系，得知北京方面天气正常，其他许多前往北京的航班都如期抵达。

　　“不是说北京有雷阵雨吗？根本就没那回事。”面对乘客的质问，值班人员又说北京方面航空管制。但此时乘客对于他们的解释已产生怀疑。经一再追问，值班人员又说，上海华东片区实施航空管制。

　　乘客抱怨不已：既然这么长时间的航空管制，为什么不让乘客在候机室里等待，呆在飞机上狭小的空间里，多么憋闷。

　　“那飞机什么时候才能起飞？”面对乘客的疑问，乘务员除了说“不知道”外，就没有什么解释了。乘客非常不满，要求下飞机，找航空公司值班负责人询问情况。

怀疑航空公司“拼机”

乘客站在过道阻止起飞，飞机竟强行滑行

　　当天晚上9点左右，机上乘客终于获准回到候机室休息。众多乘客找到航空公司有关负责人讨要说法，航空公司称因航空管制，他们也无能为力。

　　如此僵持到晚上10点左右，乘客终于等来了好消息：飞机可以起飞了。待乘客重新登机之后，他们才发现，先前登机的只有70多名乘客，可重新登机后，飞机上150余个座位座无虚席。

　　一打听，原来有的乘客是晚上8点20分飞往北京的航班。据该航班的乘客反映，之前他们在机场接到通知，说航空管制，要他们在候机室候机。

　　“两个航班的乘客怎么并到了一个航班了？”因飞机延误原本就已憋了一肚子气的乘客由此怀疑，航空公司是为了“拼机”，把后面一趟航班的乘客拼到一起后才起飞。“航空管制不过是他们拖延飞机起飞时间的借口。”乘客因此更加不满，要求航空公司给一个说法。

　　由于双方僵持不下，该趟航班的很多乘客拒绝落座，站在过道里，阻止飞机起飞。尽管乘务员多次提醒飞机就要起飞了，要乘客坐回自己的位置，系好安全带，但部分乘客并不接受。

　　这时，令所有乘客意想不到的事情发生了：部分乘客还站在飞机过道里，飞机竟开始滑动起来。乘务员又一次提醒，飞机一定要起飞，要求乘客坐下系好安全带，但依然有部分乘客不予理睬。无奈，飞机在滑行道上滑行了一段后又返回到先前的出发位置。

　　“机上乘客还没全部坐下，飞机为什么强行滑行？这种做法是对乘客的人身安全威胁。”吴先生对此愤愤不平。他说，乘客之所以阻止飞机起飞，要的是一个合理的解释。航空公司竟然采取这种手段对乘客进行威胁，万一发生意外是谁的责任？这是拿乘客的生命安全在开玩笑。

　　如此僵持了40多分钟后，航空公司要后一趟航班的乘客下飞机，转移到另一架飞机上。

　　这时，5点30分那趟航班的乘客也纷纷要求下飞机，不愿再乘坐这趟航班，但遭到拒绝。航空公司承诺，一切问题等到了北京之后再解决，并答应解决有需要的乘客的住宿问题。

　　就这样，原本5点30分就应起飞的飞机，一直拖延到晚上12点左右才从宁波起飞。

航空公司：航空管制造成延飞

　　昨天上午，记者电话采访了海南航空公司现场保障部的张先生。他说，当时他参与了该纠纷调解的整个过程，情况非常清楚。

　　他解释说，飞机延飞是因航空管制引起的。之所以让乘客登机后等待，为的是航空管制解除后能尽早起飞，节约时间。再说，该飞机的容量有150余人，那时只有70多人，应该不会太拥挤，太憋闷。

　　至于乘客所说的“拼机”嫌疑，张先生当即否认：“这是绝对不可能的事情。”他说，因为航空管制，5点30分那趟航班迟迟不能起飞，到晚上8点多钟，航空公司还有一个航班，也是飞往北京的。航空公司为乘客着想，为了不再耽误那些乘客的时间，他们就通知该航班的乘客，愿意签转的可以换乘先前一趟的航班。因为要赶时间，结果全部乘客都签转到了那趟航班上。结果引起了前面那趟航班旅客的误解，部分乘客站在飞机过道里，阻止飞机起飞。

　　对于乘客反映的飞机强行滑行之事，张先生解释说，他们对乘客进行了反复劝说，但最终都没能取得乘客的谅解。他们与机场协商过，如果飞机在滑行过程中乘客能坐下来，飞机就正常起飞，如果乘客仍不落座，那么滑行至跑道后再滑回来。结果，乘客依然不配合，机场公安也介入了此事，上机予以劝说和解释。

　　考虑到机上的乘客情绪很激动，之前已签转的那些乘客也同意妥协，他们便转到了另一架飞机上。与此同时，针对部分乘客提出的住宿问题，他们也通知北京方面订好了房间，答应为有需要的乘客解决到达北京后的住宿问题。不过，因为飞机延误缘于航空管制，所以航空公司无法答应乘客提出的赔偿要求。

乘客质疑 航空管制只是借口

　　昨天中午，记者电话咨询了机场站调部门，试图了解当天下午从宁波至北京的航空管制究竟持续了多长时间。值班工作人员称当时他不值班，具体情况不清楚，不过航空管制肯定是有的，持续时间有4个小时左右。

　　昨天傍晚，从北京赶回宁波的吴先生再次约见了记者。他说，到北京之后已是凌晨2点多钟，最后海南航空公司为10多名乘客安排了住宿。

　　对于航空公司所说的航空管制，吴先生认为，航空管制的时间绝对不会那么长，这是航空公司的借口，其真正目的是为了“拼机”，从而减少成本。

　　他说，其实经常乘坐飞机的乘客都知道，“拼机”是航空公司业内的潜规则，如果航空公司事先说明，并妥善安排，很多乘客还是能接受的，但如果采取这种遮遮掩掩的方式，企图蒙骗乘客，那乘客是绝对不会接受的。

　　吴先生表示，等这趟航班的乘客回到宁波后，他们还将找海南航空公司讨要一个合理的解释。

　　■航空管制

　　亦称飞行管制。有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。我们一般在乘坐飞机旅行时，偶尔可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，这时候请大家理解，有序的空中管理是保证所有旅客和空域安全的必要程序。

　　上周的全球航空业衰声一片，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、法航-荷航集团（Air France-KLM）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）等欧美航空巨头的六月份及上半年客流量统计，均出现大面积的下滑。而欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryanair Limited）却一枝独秀，6月份载客量达到创纪录的580万人次，同比增长13%。

　　而瑞安航空在6月2日公布的2008年财务和运营业绩（截止2009年3月31日）更是让这些老牌航空巨头们汗颜：

　　–客流量增长15%，达到5850万人次；

　　–收入增长8%，达到29.42亿英镑；

　　–在燃油成本上升4.66亿英镑（59%）的同时，净利润仍然达到了1.05亿英镑（下跌3.75亿英镑）；

　　–2009年跃居欧洲主要航空公司的航班正点率第一位。

　　瑞安航空的经营业绩也直接反映在投资者的信心方面，截止09年5月1日，瑞安航空成为欧洲载运量和总市值最大的航空公司，将欧洲三大传统航空巨头全部甩在身后。

　　瑞安航空对于国际机票旅行者来说，最大的吸引力就在于低票价。据统计，其09年的平均票价只有40.07英镑，不足450元人民币。即使是同比08年平均票价下降了8%，但凭借客流量增长了15%，瑞安航空的客运收入还是得以增长了8%。更难能可贵的是，瑞安航空的平均航程约1个小时，航班起降的频繁度远超其他航空公司，而其航班正点率位居欧洲主要航空公司之首。低票价、正点、安全的服务完全满足了消费者航空旅行的基本需求，这就是旅客对瑞安航空趋之若鹜的关键所在。正如瑞安航空CEO Michael O’Leary所说：“尽管全球经济衰退，油价高涨，但是瑞安航空依靠低票价、低成本的运营模式再次取得了客流量的大幅增长，同时我们良好的盈利能力都证明了瑞安航空商业模式的强大优势。”

　　瑞安航空的战略非常清晰：提供的就是把旅客从A地安全、正点地运输到B地的基本服务，旅客必须为其他额外的服务付费。因此，瑞安航空的收费可以说锱铢必较，包罗万象，不但是机上餐食、饮料、托运行李、网上选座、优先登机、机上上网统统需要收费，瑞安航空甚至开始考虑对机上如厕、厕纸、自携食物甚至是肥胖人士征收额外费用，最近他们又在考虑开始卖“站票”。可以说，瑞安航空抠门到了“牙齿”。其收费策略的效果也非常显着：辅助收入09年同比增长了23%，达到5.98亿英镑，占总收入的比例超过了20%。

　　当然，瑞安航空低票价的根基在于其卓越的成本控制能力。在08年平均票价下降8%的基础上，其非燃油以外的单位运营成本也下降了3%。这固然与瑞安航空的规模效应、单一机队（181架737-800飞机）有关，但其成本控制能力更体现在人员效率方面：08年瑞安航空载客量达到5850万人次，截止08年3月31日员工总数6369人；而与其规模相当的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）08年载客量达到5823万人次，截至2008 年12 月31 日南航共有在职员工46209 人。由于运营模式的不同，虽然不能简单地拿这两个数字作对比，但瑞安航空的人员效率和飞机利用率远远高于传统的枢纽型航空公司却是不争的事实。

　　当传统的枢纽型航空公司正在为收费还是不收费犹豫不决时，瑞安航空逆风飞扬，独领风骚。他们的成功并不神秘，清晰的战略加卓越的执行能力将引领他们在全球经济衰退的时代走向新的高度。

　　垄断是垄断体制下的连串恶之果，航空体制显示出垄断是一连串的事件，不可能独行于世。中国航空体制显示的垄断是一连串事件

　　6月底，在航油价格上调的同一天，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）分别提出复征燃油附加费的申请，这三家基地在北京、广州和上海的航空公司垄断了中国航空市场，三家联手提出要求，意味着中国航空企业集体“逼宫”，威力强大。

　　消费者批评内地航空公司，认为它们的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高40%，如何有脸提出此等转嫁于乘客的无理要求？但企业靠利润吃饭，不靠脸吃饭，尤其是垄断型公司，它们不获取垄断利润显然愧对“垄断”二字。

　　有意思的是，航空公司作为垄断公司也批评垄断，因为它们被更高级别的垄断所苦。由于航油价格上涨过快，加剧了航空公司的亏损。从6月30日起，国内航空公司常用的3号喷气燃料出厂价由每吨4020元调高至5050元，涨幅高达25.6%，仅此一项，航空公司就将多支付成本65亿元左右。如果燃油附加费上调至800公里以下60元、800公里以上100元的历史高位，起码可以为航空公司带来上百亿元的纯利润。

　　据上海天天航空国际机票部了解：航空公司通过“逼宫”提醒发改委和国家民航总局，眼睛别只盯着中国航油这家垄断公司，还有我们三家垄断公司的存在哪。

　　中国航油是一家别无分店的垄断企业，拥有惟一的航油进口权，垄断级别比航空公司更高，航空公司只能向中航油及其下属子公司一家购买航油，结果就是长期以来中国航空公司的平均航油成本要比国外航空公司贵1/3。中航油还制造出了中航油新加坡公司炒作原油期货巨亏的丑闻，让人领教了风险控制的巨大漏洞与管理的低效。亏损很快被弥补，主要靠的是垄断收益投资实体，进行套期保值。

　　无独有偶，国航与东航再蹈中航油期货市场巨额亏损的覆辙，与中航油一样，最轻松的办法是通过政府注资和转嫁成本获得垄断收益弥补。如果通过降低航油、航材的成本进行弥补，中国航空业格局会发生翻天覆地的变化，在一个垄断型市场中，一家垄断企业的倒台意味着垄断链条的破裂，航油与航材是航空市场呈金字塔尖的垄断之源。

　　三大航空公司向市场逼宫，剑指恢复燃油附加费，而不是与中航油的垄断权力对抗，因为中航油的垄断权力寄生于航空垄断体制之上，双方内斗的结果是两败俱伤，双方携手向消费者转嫁成本是最轻松的取胜之道。事实上，无论是中石油、中石化，无论是中移动、联通，最终的结果都是通过转嫁成本，皆大欢喜地“消除恶性竞争”。

　　讽刺的是，自从中国成品油与航空燃料油最近一次上调后，国际原油期货价格不断下跌，如果连续22个工作日下跌超过一定幅度，发改委将面对下调成品油价格的巨大民意压力。也许航空公司对于航油价格上涨心中窃喜，同时祈祷在关键时刻油价保持坚挺，这样才能找到机会恢复年初取消的燃油附加费。持同样态度的还有中石油、中石化和中航油，油价下跌意味着它们失去了向消费者转嫁成本的借口。

　　在整个博弈过程中，垄断企业的博弈对象是政府部门，而不是纳税人、消费者与立法者，因为后者不掌握这些公司维护垄断地位与提价申请的权力，虽然后者是利益攸关者，却不是政策制定者。

　　由中国航空公司的个案可知，航空市场存在着一连串的垄断事件，垄断公司的赢利模式有极强的自我复制能力。这样的模式一旦推而广之，成为市场的主导模式，消费者的权利将彻底丧失，民营企业生存空间会日益狭小，中国市场主导的原油期货市场根本无法建立。所谓市场化竞争，在多数情况下只是向寄生在垄断体上的关系公司输送一些蝇头小利罢了。

　　男子宋某上网无意间浏览百度帖子，发现有一张帖子为“摸空姐指南”。为验证帖子，他乘坐飞机时做出了摸空姐的无聊之举，被机组人员愤而报警“性骚扰”。记者输进关键词在百度搜索中发现，起码有16页上百个帖子上，全是这种关于如何骚扰空姐的无聊指南，南航有关人士对百度网上的这种无聊“指南”感到非常愤慨，他说，近来我国多起航空公司空姐被骚扰事件，均是乘客受此帖蛊惑，希望百度及时删除此类帖子，不要蛊惑乘客作出这种骚扰空乘人员的无聊之举。（《武汉晚报》7月2日报道）

　　“摸空姐指南”竟然堂而皇之出现在正规网站上，当真“很黄很暴力”。某些自制力差的男子，已经在该“指南”的教唆下向空姐伸出了“咸猪手”，岂不令人十分的“心神不宁”！

　　空姐们该“心神不宁”了。估计她们做梦也想不到，她们已经被某些人给”盯“上了。那些人自己心态肮脏还不算，甚至还将骚扰空姐上升到了“理论”的高度并在网络上散播。本来风光无限的空姐们，今后在面对乘客的时候，脸上还会露出发自内心的靓丽微笑吗？

　　猥琐者该“心神不宁”了。这个世界上从来不缺猥琐之徒，他们整天想的就是寻找刺激、满足自己畸形的心理。看了网站上那些诱人的“摸空姐指南”，他们会不会怦然心动，专门为了“体验一把”而乘坐飞机？说不定已经有人准备这么做了！

　　正直者该“心神不宁”了。这样的不良信息对成年人尚且有相当大的诱惑力，对青少年的伤害更大。孩子们看到这些东西会怎么想？他们会怎样看待这个社会？甚至，他们会不会因好奇而生出“模仿一下”的念头？

　　某些网站该“心神不宁”了。最近，国家相关部门对网络低俗之风打击相当严厉，在这个当口曝出“摸空姐指南”来，可谓是撞到了枪口上。事实上，某些网站并非是第一次出现类似的问题，去年就曾因涉嫌传播低俗内容被中国互联网违法和不良信息举报中心“点名批评”。该如何解释呢？是归咎于“技术原因”还是祭出其他说辞？估计他们已经在头大了。另外，国家相关部门这回如何处置涉事网站亦会成为公众关注的焦点——为了让大家不再“心神不宁”，也该拿出点管理的力度来了！

　　《武汉晚报》相关报道：《男子模仿网上“摸空姐指南”航班上骚扰空姐》

　　新加坡《联合早报》相关报道：《网上看《摸空姐指南》 武汉男子竟照搬摸空姐》

　　大陆的航空公司近来屡屡发生空姐遭男乘客“咸猪手”（非礼）等性骚扰事件，南方航空指非礼者均是受到网上一则名为《摸空姐指南》的帖子诱惑后，以身试法非礼空姐，以为可以逃过追究。

　　前日，一名湖北男子乘坐飞机时，为验证指南“程序”，抚摸一名空姐膝盖。受辱空姐事后报警，男子被警方责令悔过，并写下检讨书。

　　涉嫌性骚扰空姐的是一名姓宋的30岁湖北男子，他前日乘坐南方航空公司由上海飞往武汉的航班。在飞行途中，空姐小珊经过宋身旁，未料宋突然伸手抚摸小珊的膝头部位。受惊的小珊大叫一声，并表现得非常恼怒。宋为求脱身，即将水杯中的水倒在自己身上，更反怪小珊服务不周。两人为此发生争执，其他乘客看不过宋的行为，遂群起而攻之。当飞机降落后，宋即被民警带走调查。

　　宋向警方供称，他日前上网时，无意间发现一则《摸空姐指南》的帖子。他对指南感到好奇，遂在乘机时按指南上的“程序”准备摸空姐，未料第一步即触礁。他被空姐喝骂后，立即按照指南的招数，将水泼到自己身上，反客为主以求脱身。宋更辩称说，自己只是摸了空姐的膝头一下，不构成性骚扰。

　　《摸空姐指南》：极其变态行为

　　所谓的《摸空姐指南》，内容教导乘客乘飞机时，如何性骚扰空姐而不被追究。帖子更教导乘客一旦遇到空姐反抗，必先指责空姐服务不周，反客为主，通常空姐都会碍于怕麻烦而不追究。

　　《摸空姐指南》部分节录：

　　“空姐推着小车给乘客送饮料或是发餐盒之类的（时候），你的时机就在这时候……，只能是面向机尾方向的那个空姐，不能是向机头方向……”

　　“将你面前的小桌板放下，一只手拿着一份飞机上的杂志假装看，实际起到遮挡的作用。然后尽管大胆的将你靠近走道的一只手，伸到空姐靠近你的一只腿……”

　　“初次这么做你一定会紧张，…但其实没有必要。原因一：别人不可能看见！你平行一排的另一侧旅客和所有后面的旅客视线都被餐车给挡住了……原因二：空姐MM绝对不会声张！”

　　南航有关人士对有关指南感到非常愤慨。他指，大陆近期已发生多起空姐被骚扰事件，犯案者均受该帖蛊惑，以为可以得逞。