上海天天航空票务报道：28日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）正式加入“星空联盟”，大陆航空公司也成为该联盟的第25个成员。大陆航空公司的加入将进一步使“星空联盟”的客户获得更广泛的全球航线网络、世界性的认可以及更加顺畅的出行安排。美国大陆航空于去年宣布和美国联合航空达成了战略合作关系。过去18个月以来，两家航空公司及“星空联盟”的专家们紧密合作，以确保美国大陆航空向另一全球性联盟成功过渡这一历史性的举措。

　　“星空联盟”首席执行官Jaan Albrecht说：“美国大陆航空加入星空联盟可谓是航空史上的一大创举。这也是第一次航空公司进行联盟转换。我们的乘客将从这个更加强大的联盟中受益，并认识到美国大陆航空加入星空联盟带给他们的优势。”

　　“美国大陆航空过渡至‘星空联盟’是我加入美国大陆航空以来最重要也是最有意义的战略举措。”美国大陆航空董事会主席兼首席执行官罗瑞凯（Larry Kellner）表示。“加入全球最大的航空联盟 ，星空联盟，将对美国大陆航空带来更多利益。通过加入‘星空联盟’这个全球最大的航空联盟，美国大陆航空能为客户提供更广泛的航线网络，取得更加出色的业务表现，也将为员工、客户及所在社区实现更加美好的未来。”

　　“美国大陆航空的加盟使全球最大的航空联盟更加强大，为客户提供最广阔的网络及最多的服务选择。”美国联合航空董事会主席兼首席执行官谭凯翔（Glenn Tilton）说。“我们欢迎美国大陆航空的加入，美大陆的加盟为我们的公司、客户、员工及我们所服务的社区带来了更多实质利益。”

更广泛的全球航线网络

　　由于美国大陆航空公司和“星空联盟”之间的网络重叠不大，因此“星空联盟”的客户现在可以选择每日19500航班飞往171个国家之1071个机场。航空网络得到增强的主要地区是北美、往返拉丁美洲、以及穿越北大西洋及太平洋的航线。

　　在北美，美国大陆航空的三个营运中心将纳入到“星空联盟”的网络中，包括纽约/纽瓦克、休斯顿及克利夫兰，为“星空联盟”客户提供更多选择。美国大陆航空在拉丁美洲拥有广阔的航线网络，将为飞往墨西哥、中南美洲及加勒比海地区的“星空联盟”客户带来更多的出行选择。

　　对于穿越北大西洋的航线，美国大陆航空也为“星空联盟”旅客增加选择，尤其是非常重要的纽约至伦敦航线。另外，美国大陆航空还提供飞往中国、香港及日本的跨太平洋航班，而以关岛为中心美国大陆密克罗尼西亚航空航班也将进一步增强星空联盟在太平洋地区的航线网络。

　　除了航线网络的扩大，美国大陆航空还为星空联盟环球程套票和星空联盟北美航空通票创建新的飞行服务。美国大陆航空还将销售“星空联盟”全部13个运价产品并加入星空联盟会议超值奖励计划。

世界性的认可

　　作为“星空联盟”的成员之一，美国大陆航空公司的OnePass会员从现在开始可在“星空联盟”的所有其他成员航空公司获取及兑换里程。OnePass Elite金卡及白金卡会员将自动拥有“星空联盟金卡身份”，可使用超过945个机场贵宾室、额外行李托运、优先行李提取、优先办理登机手续权及优先机位候补（预订）及机场优先候补权。OnePass Elite银卡会员将可自动拥有“星空联盟”银卡身份，可享受优先机位候补（预订）及机场优先候补权。

　　任何现有“星空联盟常旅客计划”的会员从今日起可在美国大陆航空累绩及兑换里程。此外，OnePass 会员搭乘星空联盟会员航空时，可使用里程按“星空联盟升舱奖励表”进行升舱兑换。

更加畅顺的出行安排

　　“星空联盟”航线网络旨在为需要在“星空联盟”不同成员航空公司航班之间转机的旅客提供快捷顺畅的转接服务。即日起，始发机场的联程值机对美国大陆航班与“星空联盟”其他所有航班连接的任何航线均有效。此外，“星空联盟中转中心”从今起也覆盖美国大陆航空的航班。如果航班出现延误，这些特别支援中心能够帮助旅客及其行李在转乘至任何“星空联盟”的成员航空公司。该中心目前在下列机场运营：法兰克福机场， 慕尼黑机场， 芝加哥机场， 洛杉矶机场， 东京成田机场和曼谷机场。此外，在美国大陆航空所服务的许多目的地，目前正计划搬迁至与其他成员航空公司之同一区域或航站楼。今年年底，美国大陆航空将会完成搬迁其在全球11个机场的业务位置。例如，于10月27日，在法兰克福机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼。于11月1月，在东京成田机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼南翼。其他已搬迁的机场包括：北京、芝加哥、火奴鲁鲁及上海。

28日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）正式加入“星空联盟”，大陆航空公司也成为该联盟的第25个成员。大陆航空公司的加入将进一步使“星空联盟”的客户获得更广泛的全球航线网络、世界性的认可以及更加顺畅的出行安排。美国大陆航空于去年宣布和美国联合航空达成了战略合作关系。过去18个月以来，两家航空公司及“星空联盟”的专家们紧密合作，以确保美国大陆航空向另一全球性联盟成功过渡这一历史性的举措。

　　“星空联盟”首席执行官Jaan Albrecht说：“美国大陆航空加入星空联盟可谓是航空史上的一大创举。这也是第一次航空公司进行联盟转换。我们的乘客将从这个更加强大的联盟中受益，并认识到美国大陆航空加入星空联盟带给他们的优势。”

　　“美国大陆航空过渡至‘星空联盟’是我加入美国大陆航空以来最重要也是最有意义的战略举措。”美国大陆航空董事会主席兼首席执行官罗瑞凯（Larry Kellner）表示。“加入全球最大的航空联盟 ，星空联盟，将对美国大陆航空带来更多利益。通过加入‘星空联盟’这个全球最大的航空联盟，美国大陆航空能为客户提供更广泛的航线网络，取得更加出色的业务表现，也将为员工、客户及所在社区实现更加美好的未来。”

　　“美国大陆航空的加盟使全球最大的航空联盟更加强大，为客户提供最广阔的网络及最多的服务选择。”美国联合航空董事会主席兼首席执行官谭凯翔（Glenn Tilton）说。“我们欢迎美国大陆航空的加入，美大陆的加盟为我们的公司、客户、员工及我们所服务的社区带来了更多实质利益。”

更广泛的全球航线网络

　　由于美国大陆航空公司和“星空联盟”之间的网络重叠不大，因此“星空联盟”的客户现在可以选择每日19500航班飞往171个国家之1071个机场。航空网络得到增强的主要地区是北美、往返拉丁美洲、以及穿越北大西洋及太平洋的航线。

　　在北美，美国大陆航空的三个营运中心将纳入到“星空联盟”的网络中，包括纽约/纽瓦克、休斯顿及克利夫兰，为“星空联盟”客户提供更多选择。美国大陆航空在拉丁美洲拥有广阔的航线网络，将为飞往墨西哥、中南美洲及加勒比海地区的“星空联盟”客户带来更多的出行选择。

　　对于穿越北大西洋的航线，美国大陆航空也为“星空联盟”旅客增加选择，尤其是非常重要的纽约至伦敦航线。另外，美国大陆航空还提供飞往中国、香港及日本的跨太平洋航班，而以关岛为中心美国大陆密克罗尼西亚航空航班也将进一步增强星空联盟在太平洋地区的航线网络。

　　除了航线网络的扩大，美国大陆航空还为星空联盟环球程套票和星空联盟北美航空通票创建新的飞行服务。美国大陆航空还将销售“星空联盟”全部13个运价产品并加入星空联盟会议超值奖励计划。

世界性的认可

　　作为“星空联盟”的成员之一，美国大陆航空公司的OnePass会员从现在开始可在“星空联盟”的所有其他成员航空公司获取及兑换里程。OnePass Elite金卡及白金卡会员将自动拥有“星空联盟金卡身份”，可使用超过945个机场贵宾室、额外行李托运、优先行李提取、优先办理登机手续权及优先机位候补（预订）及机场优先候补权。OnePass Elite银卡会员将可自动拥有“星空联盟”银卡身份，可享受优先机位候补（预订）及机场优先候补权。

　　任何现有“星空联盟常旅客计划”的会员从今日起可在美国大陆航空累绩及兑换里程。此外，OnePass 会员搭乘星空联盟会员航空时，可使用里程按“星空联盟升舱奖励表”进行升舱兑换。

更加畅顺的出行安排

　　“星空联盟”航线网络旨在为需要在“星空联盟”不同成员航空公司航班之间转机的旅客提供快捷顺畅的转接服务。即日起，始发机场的联程值机对美国大陆航班与“星空联盟”其他所有航班连接的任何航线均有效。此外，“星空联盟中转中心”从今起也覆盖美国大陆航空的航班。如果航班出现延误，这些特别支援中心能够帮助旅客及其行李在转乘至任何“星空联盟”的成员航空公司。该中心目前在下列机场运营：法兰克福机场， 慕尼黑机场， 芝加哥机场， 洛杉矶机场， 东京成田机场和曼谷机场。此外，在美国大陆航空所服务的许多目的地，目前正计划搬迁至与其他成员航空公司之同一区域或航站楼。今年年底，美国大陆航空将会完成搬迁其在全球11个机场的业务位置。例如，于10月27日，在法兰克福机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼。于11月1月，在东京成田机场，美国大陆航空将搬迁至1号航站楼南翼。其他已搬迁的机场包括：北京、芝加哥、火奴鲁鲁及上海。

　　据上海天天航空票务了解：最近，针对支线机场建设问题，有记者专程赶赴甘肃甘南地区、宁夏中卫市和青海玉树地区进行实地考察。这三个地方都地处西部，人口稀少，经济相对落后，有的还相当贫困。但是，这三个地方中，中卫和玉树已经于去年和今年通了飞机，甘南的机场也已经开工建设，预计明年通航。

　　这三个经济总量可能还不及东部沿海乡镇的地区，为什么要建设机场？机场运行情况如何？是否划算？记者就这些问题进行了调查。

航线少、运营成本高——运营面临窘境

　　从已经通航的中卫、玉树两个机场情况看，机场本身运营赔钱是不争的事实。

　　以去年12月正式通航的中卫机场为例，该机场目前每天都有中卫——北京、中卫——西安的航班各一班，航班采用106座的E190机型执行飞行任务，自开航以来已经执行了300多个航班，运送旅客3万多人次，旅客吞吐量已经超过了西部的汉中、安康、天水等机场。但是，即便如此，由于航线少，机场仍处于亏损状态。

　　据中卫机场的负责同志刘宝安介绍，目前机场运行每年要亏损580万元左右。加上地方政府对航线的补贴（因为支线航空赔钱，当地政府必须给予航空公司补贴政策，才能吸引航空公司来飞这些航线），地方对机场的整个补贴要以千万元计。

　　今年8月才通航的青海玉树机场情况也大致相同。玉树由于是高高原机场，海拔在3900米以上，是国内第三高的机场，因此只有空客319一个机型能飞。目前，每周有玉树——西宁、玉树——西安的航班各3班。虽然普通票价分别高达1290元和1800元，而且几乎班班爆满，但是由于航班和航线太少，加上受季节影响，机场仍然入不敷出。

　　据机场总经理徐玉春介绍，玉树机场的运营成本较高。比如仅冬天跑道吹雪，一次成本就要三四万元。而航油由于没有管线，要采取公路运输，每吨就要比内地增加1200元成本。算下来，玉树机场预计每年的亏损额也要有上千万元。

　　两家已经通航的机场运营并不乐观，而明年将通航的甘南夏河机场预计基本上也无法避免亏损的命运。

　　明知支线机场并不盈利，而且会成为财政的“包袱”，为啥这些地方还纷纷建设机场呢？

促进旅游、吸引投资者——助推经济发展

　　调查发现，其实西北这些地区，民航、地方不遗余力地做建设支线机场这样的“赔本买卖”，促进机票预订工作，并非昏了头。该不该建机场，其实是算大账还是算小账、看长远还是看眼前的问题。算小账、盯眼前，无论中卫还是玉树，机场短期内都不可能给当地带来直接的收益，但是如果算大账，把眼光放长远一点，机场则很可能成为带动地方经济腾飞的助推器。

　　以通航不到一年的中卫为例，通航以来，给当地无论旅游还是引资带来的良好势头都出乎地方政府的意料。

　　据中卫市发改委主任张戈介绍，飞机通航以后，中卫这个黄河边上旅游资源并不特别丰富的小城市，旅游人数与通航前比，增长了40%。2008年全年接待的游客数量是116.5万人次，今年到8月已经接待了99.3万人次。去年该市全年的旅游收入才4.78亿元，而今年到8月，旅游收入就已经超过了去年全年，达到了4.9亿元。

　　此外，今年以来中卫市的招商引资也格外红火。该市的美利工业园区今年入园的外来企业达到15家，合同引资金额达到120亿元。到8月，该市引资的实际到位资金已经突破38亿元，比去年全年还多出了10亿元。

　　张戈说，虽然机场本身赔钱，可是算大账并不亏。比如上述投资项目中，西安来的一个投资商一次就在中卫投下10亿元，光税收中卫就能增加1000万元。而这些投资者来中卫，很大程度上就是看好了中卫交通设施的改善。西安这个投资商，就是看到去西安每天有航班，来去方便，才最后下了决心。

　　玉树虽然8月1日才通航，但短短两个月，航线对地方经济的正面影响已经初露端倪。以最直观的旅游为例，8月通航一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。

　　据甘肃机场投资管理公司总经理马晓军讲，航空产业对社会经济的投入产出比为1∶8，一个国家人均GDP达到2000美元时，航空对经济的拉动作用尤为明显。这恐怕是这些西部地区热衷建设机场的根本原因。

缓解居民出行难——有利改善民生

　　就是不看机场的经济带动作用，单从快速改善玉树、甘南这些边远落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定，修支线机场也是必要的甚至是唯一选择。这差不多是这些地方的共识。

　　从全国来看，甘南、玉树和中卫都是经济欠发达地区。特别是玉树和甘南这两个藏族自治州，甚至还相当贫困，交通设施非常落后。

　　以玉树为例，全区面积有27万多平方公里，平均海拔4200米。全区人口33万，97%是藏族。2008年全区GDP总量24.5亿元，财政收入5400多万元，从数字上看，可能还不如发达地区的一个乡镇。

　　无论从人口还是经济总量判断，这样的地区建设机场短期内注定是看不到效益的。因此如果单单从经济效益衡量，玉树这样的地区的确不应该建设机场。

　　但是，如果你亲自到过玉树，可能会得出相反的结论：玉树机场该建，而且必须建。

　　玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝，前些年雪灾，不得不靠空军空投解决老百姓的日常生活必需。据玉树的同志讲，这些年来，在玉树到西宁这条路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就有30多人。

　　如何迅速改善玉树地区的出行环境？显然，建支线机场是最经济也最便捷的方式。

　　据徐玉春介绍，玉树机场这样的高高原机场跑道要比其他机场长，达到3800米，加上其他辅助设施要求也比较高，建设成本在支线机场中算大的。但是即便如此，总投资也不过5.58亿元，这也就相当于几公里高速公路的建设费用。

　　然而，正如专家所指出的，3公里高速公路不能解决的问题，3公里跑道却能有效解决。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况，飞机几乎是唯一的，也是最经济的选择。试想，如果建设西宁到玉树的高速公路，恐怕则需要数百亿元投资！

　　可见，对于支线机场的争论核心，其实就是应该怎样看待支线机场的功能。如果我们仅仅把机场看成赚钱工具，只以盈利论英雄，玉树、甘南这些机场就不该建。反之，如果我们把支线机场看成改善老百姓出行的基础设施，看成发展经济的助推器，那么，无论玉树还是中卫、甘南，机场都应该建设，而且要快建、早建。

中国航空发展不能过急 应掌握行业要领

香港《南华早报》日前发表一篇社论，题为《中国必须掌握航空业的要领》，全文如下：

　　中国的工业野心似乎是没有止境的。低科技生产创造了经济奇迹，但当局意识到，真正的可持续发展在于高端产业。汽车和航空业是当然之选，前者已被迅速占领，在10年多一点的时间里，该国已成为一个重要的全球参与者。但后者的成功有点棘手。

　　中国成为继前苏联和美国之后的第三个将航天员送入地球轨道的国家，它还将完成登月任务，中国再次引发了全球对太空探索的兴趣。中国加入商业卫星发射国家之列引发了竞争。去年，其90座中短航程支线客机ARJ21试飞成功，使得中国成为为数不多的几个能够制造这种飞机的国家之一。代号为C919的大客机外形样机在香港举行的2009年亚洲国际航展上亮相。

　　研制ARJ21客机有两个目的：一是迎合国内对技术先进的短程小客机的需求；二是使中国成为全球商用飞机制造商之一。巨大的需求推动了航空业的发展。全球重要的商用客机制造商波音公司预计，在今后20年，中国将需要3400多架客机，是目前飞机数量的近四倍。世界各国对ARJ21这样的飞机的需求也在不断增加，目前加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司在这一市场占据主导地位。

      中国航空业有益于中国也有益于全世界。其经济利益将影响广泛。要想制造商用和军用飞机、航天器、制导导弹和卫星，必须要成立一系列附属企业。

　　机身宽大的C919飞机可以乘坐190名乘客，计划于2016年投入使用。它将与重要商用客机生产商空中客车和波音展开直接竞争。建造ARJ21这样的支线飞机是一回事，C919进入全球市场将非常具有挑战性。

　　据上海天天航空票务了解：早在40年前，中国就曾尝试过，但最终以失败而告终，于是中国在上世纪80年代便放弃了。军用飞机试飞成功也不是那么一帆风顺。上世纪90年代，资金短缺、高层人事剧变加上不良的体制使得前苏联的飞机工业迅速衰落。俄罗斯总理普京呼吁进行改革，他认为，没有航空工业，俄罗斯的经济将没有未来可言。

　　质量、安全性、性能以及客户服务是任何一个成功产品的重要组成部分。飞机不仅需要这些，还要加上安全和舒适。没有这些，中国的飞机将不具任何竞争力。

　　2007年，中国领导人也发表过类似的言论，呼吁中国制造具有全球竞争力的大型飞机。这完全符合一个迅速发展的经济大国的目标。但是，一架商业客机从设计到试飞的每一步都需要非常谨慎，因为这关乎中国的信誉。

　　中国需要有自己的航空业。不过，眼下，它还不能完全依靠自己的力量实现这一点，它需要与其它国家在发动机、液压系统及其它零部件方面进行合作。这一过程一定不能操之过急。要想取得成功，除了有雄心壮志，还必须掌握这一行业的要领。

目前来看，航空运输业的复苏只是小荷才露尖尖角，航空货运依然处于最糟糕的衰退之中，这也是有史以来从未发生过的——

 　　卢森堡货运航空公司（Gargolux）的CEO乌尔里克·奥吉尔曼表示：“我们认为航空货运业在今后三四年仍会处于糟糕境地，最早要到2013年才能恢复到2007年的水平。”

　　全球航空货运自2008年下半年开始，运输量就不断下滑。当时航空货运经营商认为这种下滑只是暂时的。

　　即使在2008年12月和2009年1月，当航空货运量同比下滑达到23%时，许多高层经理们仍然认为到2009年第三季度就会出现明显复苏。因为他们认为一旦经济恢复增长，那些拥有较低存货储备的企业就，只能利用空运方式补充存货。这种现象在以前航空运输量衰退的时候已经多次发生。

　　但据上海天天航空票务国际机票部了解：卢森堡货运航空公司的CEO乌尔里克·奥吉尔曼表示：“我们认为航空货运业在今后三四年仍会处于糟糕境地，最早要到2013年才能恢复到2007年的水平。”全球著名代理商——泛那班牙公司也表示：“今明两年都不会出现货运旺季。还需要两至三年的时间才会出现复苏。”

　　数据显示，今年第二季度，法航-荷航集团（Air France-KLM）的货运收益同比下降了41.5%，运输量下滑了22.7%；美国航空公司（American Airlines, Inc.）收益下滑了42.6%；运输量下降了25.1%。新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）收益下降了三分之一；香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）收益下降了32.8%。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）统计数据表明今年第二季度全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。

　　这些高台跳水式的下降随处可见。货运运营商只有通过削减运力来应对不断下降的需求。今年5月，新航运力同比削减了21.4%，运输量同比下降了20.7%。7月，法荷航的运输量和运力都下降了17%。

　　国际航协表示，227架全货机（占全球机队10%以上比例）如今在沙漠里停飞。国泰航空一共拥有24架波音747全货机，已经停飞5架并且退租1架。德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）将4架MD-11货机停飞，到今年9月全货机货运运力同比削减了30%。

　　但是在航空公司想方设法削减运力的同时，他们又陆续接收新货机。波音一共有63架波音777-200LR全货机订单（已经交付了8架）以及78架波音747-8全货机订单，预计明年开始生产。空中客车手中拥有65架空中客车A330200全货机订单。

　　但信贷危机已经放缓了新飞机的交付。德国DVB银行负责飞机金融业务的格拉鲍夫斯基表示目前对于全货机几乎没有金融支持，这会让航空公司推迟接收新飞机。

　　但是一些公司反其道而行之，比如国泰航空一方面将部分引进才一两年的波音747-400改装货机停飞，另一方面在过去12个月中继续接收6架全新的波音747-400ER全货机。

　　与此同时，法荷航将4架波音747-400ER货机租赁给荷兰的马丁航空公司（Martinair Holl and NV），而后者已经停飞了4架改装的波音747-400货机。实际上法荷航已经停飞了2架波音747-400ER和2架波音777货机，但法航却又刚刚作为发起客户接收了波音777货机。

决策时代

　　越来越多的变革步骤正在紧锣密鼓地推进。今年8月有报道说日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）正在考虑和日本货运航空公司NCA合并，而此时这两家航空公司货运业务都处于危机之中。今年第二季度，日航货运运输量同比下降了 31.1%，收入下滑了56.2%。

　　法荷航为了应对目前的经济衰退准备了变革战略。法国航空公司（Air France）在公布第二季度的数据时表示：“货运形势非常严峻，令人失望。货运数据的糟糕程度是闻所未闻的。法航正在遭受亏损，我们正在努力减少经济危机的冲击。在航空货运业务上，我们必须接受严重下滑的挑战。”

　　与此同时，汉莎货运公司已经在考虑“如何出奇制胜”。今年8月底，董事会成员奥图公布给客户的信。在信中，奥图表示：“如果目前的市场发展趋势继续下去，我们预计从中期看，全球全货机机队中绝大多数将被迫永久停飞，因为从经济角度，市场根本不需要这么多的货机。”

　　同时，奥图宣布货运运费普遍上涨25%，这实际上也反映出汉莎董事会对航空货运业未来发展的担忧。以前这种情况也发生过。美国骨干航空公司在上个世纪 70年代拥有大量货机，但是到了1985年中旬，除了西北航空公司之外，其他所有骨干航空公司都放弃了全货机运营业务，那时来自快递航空公司以及客机机腹货运运力充足导致价格下滑，给骨干航空公司形成了严峻的竞争压力。

　　今后航空货运业务发展趋势在很大程度上将依赖于全球经济发展状况。尽管目前行业内普遍存在的是悲观情绪，但是许多航空公司的确出现了复苏的迹象。

复苏的迹象？

　　航空货运业数据表明目前的迹象还会是试探性的，很难称之为发展趋势。正如奥吉尔曼所言：“今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”

　　阿联酋航空公司（Emirates Airlines）负责货运业务的高级副总裁蒙恩表示，服装的运输业务正在恢复，今年年初的时候这类运输业务几乎完全停止。“我并不是经济学家，但是我有一种感觉业务正在恢复，到今年年底会出现增长。”

　　汉莎航空公司也表示欧洲的消费者信心正在改善，来自亚洲的货源正在增加。国泰航空表示，香港的货运量和收益已经得以改善。7月份，公司的货运量同比只下降了6.7%，载运率提升了6.6%。“目前运输量上升主要是货主补充存货的结果，因此目前阶段还不能说明在基本需求上有所复苏。”

　　国际航协在2009年第三季度货运分析报告中也阐述了类似的观点。由于2008年12月达到了货运业务的低点，如今许多企业为了补充存货，采用空运的方式，这些都是经济复苏的典型特征，但国际航协指出：“目前的恢复依然是脆弱的，我们要一直等到经济进一步恢复，不再是为了补充存货，而是消费和商业投资的改善和增强。”

　　不管怎样，必须小心谨慎地对待一些有所改善的数据。对于航空货运业而言，2008年是迄今为止最为糟糕的一年。

繁荣还是衰退？

　　位于西雅图的咨询公司——航空货运管理集团ACMG指出：对于全货机而言，行业真正的增长在于上个世纪80年代到90年代。在80年代全货机的数量翻了一番；在90年代增长了1.5倍，2000年，全货机数量到达了1700架。如今全货机数目只是1948架，还包括目前停飞的货机。

　　该咨询公司表示：目前的主要问题在于航空货运业务快速增长的时期是否已经结束？“重点是今后全球贸易、全球化和消费者趋势如何发展。以前的特征是欧洲和美国的消费者提前消费，这推动了航空货运业务增长。但目前我们不能确保这种情况将再次发生。”

　　目前还有一种担忧：生产制造全球化正在放慢速度。美国安永会计师事务所在8月份公布的一份报告中指出，欧洲和美国许多大型企业正在将以前定位于全球的供应链转为地区供应链。许多因素促成了这样的转型，比如担心高油价对运输成本的影响；企业希望能对生产变化更快地作出反应；管制和监管的需求；还有碳排放。而这些对于航空货运业都不是好消息。

　　即使全球化发展趋势不会发生逆转，生产厂商在使用航空业务方式上也会更加精明。如果能避免使用空运，企业宁愿采取其他运输方式。即使持有乐观看法的蒙恩也承认这点，他专门提及了手机行业，手机目前已经成为快速消费品，一款新产品在市场流行时间可能只有6个月。“过去手机可能都是通过空运方式。如今则是第一批产品通过空运，第二批通过海空运，第三批则是完全通过海运模式。”

长期的增长

　　然而，蒙恩对长期航空货运增长依然保持乐观。同样持有相同的观点还有波音公司（Boeing Co.），波音坚持认为今后20年航空货运增长每年将达到5.4%。

　　只有时间会证明一切。但是从短期看，对于航空货运更为重要的因素是今后经济发展依然“阴云密布”，飞机采购中资金提供者比较担忧全货机的引进，主要是因为从长期来看他们担心未来行业的增长情况。如果航空公司无法获得货机采购的资金来源，那么最终的结果是经济复苏后缺乏运力。如果在经济衰退之际，航空公司依然能够获得资金，那么最终他们会脱颖而出，所面临的竞争将减少，获得更佳的收益，以及使用新飞机带来更低的成本。

　　另一方面，一些专家指出：目前大量停飞的货机，包括相对较新的波音747改装全货机，一旦市场再次出现增长，那么这些运力将会大量涌入市场，导致收益下滑，再次恢复到以前的运价战。

　　可国泰航空却认为目前许多停场的货机可能再不会回到市场中了。但不管怎样，正如奥吉尔曼所指出的那样，现在不是作出预测的时候。

　　（编译自《航空公司商务》9月刊，原文作者彼得·康威）

近日，一份国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）10月10日发布的“中央企业2008年度分行业运行情况”报告，将航空业推上风口浪尖。报告显示，包括钢铁、电力、水运在内的九大行业中，仅有航空业“未实现国有资产保值”。

　　“这个‘帽子’实在太大了。”一位要求匿名的国有航空公司高管极其谨慎的告诉记者，这个报告在航空业可谓是一石激起千层浪。“事实上，航空公司有很多难言的苦衷。”

　　惹人争议的是，相比水运等其他交通运输业，唯有三大航空集团在2008年交出了282.2亿元的亏损账单。巨亏背后，航空公司的运营真相到底如何？实现账面盈利以后，是否航空业就真正得以扭转乾坤？

秋后算账

　　国庆长假后的第二天，三大航空集团（中航集团、东航、南航）就收到一份意外的成绩单。在国资委发布的“中央企业2008年度分行业运行情况”中，航空运输业以282.2亿元的亏损高居榜首。

　　报告显示，在国资委公布的九个行业中，除了航空运输业，其他八个行业皆实现了100%左右的国有资产保值增值率。而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）2008年经营亏损达到282.2亿元，比上年减利379.3亿元，未实现国有资产保值。

　　事实上，航空业一直是受金融危机影响的重灾区，为了帮助航空公司走出低谷，国家分别向南航和东航注资30亿元和70亿元。是什么原因，让和蔼的出资人忽然变脸“问责”？

　　“国资委的点名还是比较深刻的，在我看来，这与航空公司在金融衍生品中的巨额亏损事件有关。”一位来自中国航空运输协会（China Air Transport Association）的业内人士向记者分析。

　　事实胜于雄辩。2008年，东航与国航在石油价格套保交易中纷纷亏损，其中国航在该业务的浮亏达到74亿元，而东航则为62亿元。这几乎占据了三大航空集团全年亏损的一半。南航因为没有参加而侥幸逃过一劫。

　　“国资委的用意很明显，一方面要整肃衍生品场外交易，为航空公司敲响警钟；一方面要向航空公司施压，提高经营效益水平。”上述人士表示，现在国资委传达的信号越来越明确——股东不但会掏钱，还会问责。

市场悖论

　　对于航空公司来说，这份座次表无异于一个突如其来的炸弹。据悉在看到报告的当天，一家国有航空公司的高层就立刻为此召开了讨论会议。

　　“航空业的亏损有目共睹，2008年全球航空业都陷入了低谷，世界各地都有航空公司不断破产。但是涉及到国有资产保值的话题，我们必须格外谨慎，这是央企最敏感的地方。”上述匿名的国有航空高管坦言。

　　众所周知，2008年中国航空业的日子并不好过。1月份雪灾、3月份西藏风波、5月份汶川大地震，再加上油价上涨、奥运期间严格的安保措施，航空公司已经频频受挫，随后爆发的金融危机又再次给予航空业沉重的一击。

　　“航空公司在2008年面临着前所未有的困难。”国航董秘黄斌对记者承认，航空业的特点是高风险、高投入，一有风吹草动比其他行业的影响更为突出。

　　一向与国有阵营泾渭分明的民营航空，也对三大航空集团表示了理解的态度。“负责任的说，2008年中国只有春秋一家航空公司达到微利，其余公司都在亏损运营。”一位来自民营航空的老总告诉记者，某些民营航空通过“做账”来修饰报表，比如租赁的飞机通常要在每小时收入中预留出一些美元，以备退机的时候维修，而民营航空常常把这部分费用抹去。“作为上市公司，三大航空集团没有任何做账空间，反映了航空业最真实的窘状。”

　　尽管如此，与水运等其他运输行业相比，航空公司的巨亏依然显得独树一帜。其中不可回避的问题，就是航空公司票价的节节下滑。“与2007年相比，2008年票价的跌幅还是比较大。”黄斌承认。

　　在一向以价格战拼杀的航空业，这已经不是新鲜事，但是2008年受到金融危机的影响，国航和东航纷纷将国际航线的运力抽调回国内，在运力相对过剩的情况下继续价格战的厮杀，航空公司的底气都显得不太足。

　　“没有航空公司是自觉自愿打折的，始作俑者是搅局者，为了进入某条航线不惜‘抢人头’，甚至牺牲利润，从而造成行业整体收益水平的下滑。”上述匿名高管表示，这是282亿巨亏背后真正的秘密，也是行业若干年来没有解决的悖论。

纸上富贵

　　庆幸的是，三大航空集团也许很快就可以扭转乾坤。

　　日前，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥表示，截至9月中旬中国民航已经实现利润80亿元。2009年民航出行人次将突破2亿人。来自航空公司的消息显示，目前国内航空市场已经明显出现回暖迹象，而国际航线也止跌回稳。“不出意外，三大航空公司在年底的报表上都能扭亏。”一位业内人士透露。

　　问题是摘掉了“国有资产未保值”的帽子，航空公司的日子就真正好过了吗？

　　前景未必明朗，因为为航空公司报表上盈利数字做贡献的，是原油上升后航空公司燃油套保的利润，以及人民币汇率收益。在客运、货运两大主营业务上，航空公司总显得一片惨淡。

　　“一面是不断增加的运力，一面是千方百计挤入的航线，一面是百姓呼声越来越大的机票打折，左右为难。”上述人士婉转的表示，航空公司在三个难题之间辗转腾挪，依靠主营业务盈利变得越来越难。

　　这背后更深层次的原因，是由中国航空市场的“三国时代”决定的。目前国航、南航等大型网络公司垄断着国内的主要市场，以四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）为代表的区域型航空公司也在伺机而动，再加上涌现出来的民营航空试图分得一杯羹，兵戈相见的市场自然在票价上难以保持“默契”。

　　这样的局面为航空业埋下了导火索。“尽管民航业的运量在增加，但现有旅客的数量是用低价格做出来的，如果传统成本没有下降，那么航空业整体的盈利水平依然不高。”中国民航管理干部学院（Civil Aviation Management Institute of China）副教授邹建军指出。

《今日美国报》10月12日文章，原题：中国想用大飞机竞争波音和空客　当前，中国大举进军标准的商用客机业务还只不过是一个正在展出的20英尺长的模型飞机，然而C919喷气式客机模型代表的意义却大得多。

     这就是中国所称的“大飞机”项目。它象征着该国正努力大举挺进商用客机业务，并向美国的飞机制造商巨头波音及其竞争对手欧洲空客发起挑战，这两家公司控制着全球喷气式客机市场。这也将表明中国的雄心：它不仅仅是为世界提供消费品的低技术生产国。

　　中国国务院副总理张德江上个月指出，发展大型客机是中国政府的战略决策，是建设创新型国家的重大工程。C919样机模型在8月揭开面纱，基于样机的工作上个月才刚开始，2014年才会计划进行首飞，而到2016年该客机才会投入商业运营。即使到那时，它的目标也是中国国内市场，而非以美国或者其他国家的客机需求为目标。

　　但是中国的制造商已经表示，C919的设计比世界上卖得最好的波音737和空中客车A320更出众。中国商用飞机公司市场营销部的负责人说，与当前正在运营的同类型飞机相比，该飞机更加先进，节省燃料在12%-15%之间，有助于降低碳排放。这家公司还说，C919能以更低价格投放市场。

　　这种自夸的确能使C919客机成为波音和空中客车的竞争对手，前提是所夸耀的话能够变成现实。但分析人士却表示怀疑。尽管获得国家支持并且拥有一个强劲旅游市场，但是中国制造商却面临着众多技术和商业挑战。悉尼独立智库“亚太航空中心”首席执行官萨杜宾说：“我认为波音和空客不会因此感觉受到威胁。”对中国商飞公司来说，为使新型飞机对寻求低运营成本的航空公司有吸引力，提高燃料效率也是一项艰巨任务。

　　促使“大飞机”项目成功投入商用的一个重大因素是中国繁荣发展的国内旅游市场，它将是有志于成为全球竞争者的中国商飞公司的第一个具有竞争性的战场。波音和空中客车已经在为中国的航空公司提供客机。另一个重要因素是C919客机的全球需求非常强劲。

　　目前，波音和空中客车并没有对中国“大飞机”项目表现出担忧，不过他们也谨慎地表示会给予重视。美中航空合作项目执行理事丁州说，美国不应该担心竞争，中国进军大型客机市场可能为两国航空公司带来“双赢”。

　　正在展出的C919模型极具吸引力，中国客机的未来也激发人们的兴奋感，甚至有些经济民族主义情绪。“中国人民有能力做这样的事，”35岁的毛才宏（音）兴奋地说，“如果中国能保持发展势头，我们就能制造出高水平、舒适安全的飞机。”机械工程师程中（音）说：“（购买）客机每年花费中国数十亿美元，既然我们有能力造，为何让外国人把所有的钱全赚走呢？”▲（陈一译）