低成本航空如何在金融危机中生存

　　2008年对于航空公司行业可谓流年不利。比如2008年8月7日英国《金融时报》报道：国泰航空有限公司主席白纪图警告称，面对不断飙升的燃油价格，航空业将无法“以目前的形式生存下来”，在应对创纪录高油价的过程中，今年全球已经有20多家航空公司破产。其它航空公司也在削减规模或进行合并，以降低成本。快达航空公司（又译作“澳洲航空”）也表示该行业正经历航空史上最为严重的危机。6月20日 《澳门日报》报道：高油价令低成本航空无招架能力，因其成本结构很脆弱，遇到高油价可能超负荷。倘油价保持上扬，欧洲为数不少低成本航空公司将会倒闭，最后只剩下五、六家，其余都要重组合并。

　　实际上，今年低成本航空业中令人震惊的事莫过于甘泉香港航空有限公司倒闭。这家香港唯一的本土廉价航空公司不得不彻底退出市场。这给了低成本、远航程模式致命的打击。

　　传统的低成本航空模式——没有任何机上服务，所有事情都是简单化——已经发展出了诸多混合的模式。低成本、低票价航空公司一开始时严格遵循经典传统模式。但随着低成本航空方式在全球推广，以及第一代低成本航空公司成长起来了，后来者模仿的模式不再永远都是美西南或瑞安航空公司的。实际上，旧的模式正在产生新的业务方法，新范式正在被重新书写——根据地区、航空公司不同而不同。

　　但是新的模式能否展翅翱翔？还是像甘泉那样命运不济？

　　全球低成本航空今后将走向何方？

　　今后还有没有他们生存的空间——在如此之高的燃油价格下？

　　从管理学角度来说，恶劣的环境实际上也是“迫使”航空公司实施变革的最好动力。低成本航空公司的发展史本身就是一本改革史。没有变革创新、没有锐意进取，就不会有现在低成本百花齐放的境况。如今，从全球范围看，低成本航空公司行业正在实施各种各样的变革举措，一方面是在非常激烈的竞争环境下游刃有余，发展壮大自己；另一方面则是考虑在波涛汹涌的市场大海中不被吞噬，周围都是虎视眈眈的鳄鱼，如何自己也成为鳄鱼？本文主要介绍目前全球低成本航空发展动态，以供我国民航业内参考借鉴。

　　一、质量、质量、还是质量

　　美国西南航空的创始人凯勒曾说过：“我们唯一的竞争是汽车和电视机。那些乘坐我们公司航班的人以前是无论如何不会乘机旅行的那部分人。”如今，大家对这种模式已经非常熟悉了，无需赘言。但是，我们如今必须站在乘客的角度来看——他们认为低成本航空模式：感觉就是一切。只要人们感觉这家是一家低成本航空品牌，他们就会感觉价格是最重要的。航空公司行业一直以来对低成本航空都有特定的想法——将低成本等同于低质量。这种想法和30年前大家对日本汽车行业的看法如出一辙，但是如今日本汽车生产厂以较低的成本提供的是很高质量的产品——丰田公司的精益理念在全球都是赫赫有名。我们或许感觉：航空公司可能不像汽车行业，但在一个日益竞争激烈的环境中，它们面对的是要求越来越高的客户，必须提供购买者想要得到的质量。我们必须站在对方的角度来设计航空公司的产品和服务。

　　随着低成本航空追求更高的收入来支付飚升的油价，这将日益成为一项挑战。收入和支出如何达到完美匹配？全球许多航空公司使出浑身解数来进一步强化自己公司的产品和服务质量。比如美西南航空公司，采取了一些针对公务客的举措，包括修订票价结构。以前公司是想方设法避免中间商（代理人）的存在。但是这已经发生了变化，部分原因是全球分销企业GDS也随着技术的进步而发生了变革。西南航空这个低成本航空的鼻祖在很大程度上依然依靠全球分销商GDS和网上代理商，既然这些分销商们重新制订了它们的业务流程，能够带来大量的收入，何乐而不为呢？ 又如美国捷蓝JetBlue航空公司在飞机上安装了有线电视，一举开创了业界先河，这实际上也形成了低成本航空公司的另一种全新的发展模式。以部分极具有特色的服务和产品来吸引高端客源，同时让那些对价格敏感的市场觉得选择该公司是物有所值。

　　创新的服务和产品再加上能够负担得起的价格让部分低成本航空公司脱颖而出，一下子就在公司的收益表上赚得钵满盆满。市场饱和的因素促使了原本纯粹意义上的低成本航空公司改变了业务模式：在发达国家由于航空业自由化进程起步早，低成本航空公司发现了市场已经逐渐饱和，这迫使它们必须在质量上下功夫，否则就会被使出无情淘汰。