二、合作方能致胜千里

　　低成本航空公司和网络型航空公司并非老死不相往来。这两种不同类型的航空公司也相互学习，比如网络型航空公司正在想方设法削减成本，而低成本航空公司也学习了对方的产品特色。比如美国两家国内低成本航空公司——AirTran和Spirit也提供了所谓的“公务舱”，实际上就是超经济舱。AirTran的座位安排是2：2，免费饮料和小食品，优先登机，只有12个座位，票价比普通舱高出40-80美元。各个细分市场客户群都可能选择该产品，甚至在登机门处，乘客都会主动要求办理升舱。

　　同时两种不同类型的航空公司通过不断达成合作协议来拓展各自的业务范围。比如维珍蓝航空公司和马来西亚航空公司达成联运协议，同时马航参与对方合作伙伴的常旅客项目。马航的总经理曾表示：这是全球第一次由低成本和网络型航空公司所签署的全面的联运协议。这对公司今后发展将起到积极作用。

　　这种合作的特点是：两个不同运行模式的航空公司，同时来自两个不同的国家所达成的比较全面的代码共享合作协议，往往是网络型航空公司飞入低成本公司所在地然后在目的站签有代码共享协议或联运协议。这样网络型航空公司可以进入当地市场，同样低成本航空公司通过承运国际旅客获得了新的市场份额，以及通过吸引全新的客源（国际客源）从而开辟以前无法涉足的领域。

　　归根结底，两种不同模式之间的航空公司之所以建立合作关系也是基于变革的推力，特别是低成本公司随着业务的不断拓展，陆续拥有了某些网络型航空公司所具有的特点，比如网络营运，常旅客项目等。这为双方合作打下了基础。特别是部分低成本航空公司已经不再局限于本国市场，逐步在国外市场跃跃欲试，正如上面所说的低成本远航程业务，在这种情况下通过合作无疑是一条简单便捷的提升自身能力的捷径。当然，目前这样的合作形式还非常有限，并未引起业界过多关注。但是笔者相信，类似西部喷气航空公司、维珍蓝航空这样具有一定实力的低成本公司更愿意和全球三大航空联盟中的公司商谈合作协议。今后，我们会看见越来越多这样的合作项目，最终收益的毫无疑问是消费者。

　　三、资本纽带促成发展

　　越来越多的低成本航空公司，特别是在东南亚，正在建立跨境合资企业，以此作为拓展国际运营和品牌的方式。对于欧盟的承运人，能够在欧盟内部自由运营。然而欧盟之外，边境限制和规定依然限制低成本航空公司运营，除非它们能找到一个国外合作伙伴愿意帮助它们建立海外基地。

　　积极参与这样资本合作和投资的低成本航空公司之一是亚航。公司CEO费尔南德斯曾解释了其中的原因：“我们在泰国和印尼成立了合资公司，因为这是我们业务增长的唯一之路。我们希望成为泛东盟的航空公司，在东南亚实施最广泛的点对点联系，正如同瑞安航空公司在欧洲所实施的那样。区别在于瑞安得到允许能在欧盟区内任何点设立基地，但我们不能，因此我们必须建立合资企业。”实际上，由于航权的限制“逼迫”了低成本航空公司通过资本纽带的方式去开疆扩土。

　　澳大利亚的快达航空公司并不是低成本航空公司，但它拥有一家低成本航空公司——捷星航空公司，并且在基地位于新加坡的捷星亚洲公司拥有股份，以及拥有越南太平洋航空公司一定股权。

　　在亚太地区，欣丰虎航空公司一直以来就在努力成立合资企业和附属公司，因为它只拥有新加坡颁发的运营执照，受到新加坡和其它国家所签双边航空协议的限制。因此通过资本投资走向海外是唯一之路。比如它成立的欣丰虎澳大利亚公司07年底正式运营。公司还计划在菲律宾和当地的支线航空公司Seair共同组建一家合资公司，在韩国和仁川政府组建合资企业。

　　有人会提出这样的疑问：和联运和代码共享协议相比，合资企业的益处在哪里？绝大多数低成本航空公司主要担忧联运和代码共享协议所施加的额外成本。毕竟在合资企业拥有更大的自主权，不必事事俯首帖耳。合资企业和商业联盟（即签订各种合作协议）相比能带来两大优势。首先是商业联盟面临的是来自官方反垄断严格的审查。母公司和子公司可以内部沟通同意票价和运力安排，而不需要经过反垄断法审查。其次商业联盟有时候并不是心仪之选。如果国外合作的航空公司缺乏资源，就不会存在联盟。