“京沪航线是当前国内客流量最大的航线。”该人士如是道破东航的利益考虑。其透露，东航认为，应对高铁的最佳思路，是加强其运营枢纽在中转上的竞争力，“在1000－1500公里以上的长航线，民航业的竞争力不会改变，但部分旅客选择高铁，在于火车在中转流程上强大的竞争力，为此，我们必须缩短中转处理时间。”据悉，东航已经实现将部分航线的中转时间，从30分钟减少至20分钟，“在国际线与国内线的对接上，这需要地面与机场方面的配合，改善通关、联检等流程。”该人士表示，上海机场（集团）有限公司以及政府均对此表达了支持。

　　事实上，东航目前也建立了其自身的地面中转网络，但主要通过巴士进行接驳，例如将南京的乘客以大巴输送到上海浦东国际机场。上述人士表示，此外，东航还允许长三角部分航线间目的地的改签，以进一步提升中转产品的吸引力，“市场欢迎这样的产品设计”，但其手上没有数据有多少乘客使用了这样的中转服务，就其了解，公司也暂无与铁路系统合作的计划。

　　Wei Sim就此认为，东航当前在京沪航线上应对高铁的方式过于冒进。“（对增加京沪空中快线的频率）我们感到担忧，从欧洲的空铁互动经验看，我们认为东航的这一做法或被证明有害自身。”

　　拥有更高的国际业务收入，国航对高铁问题暂不置可否。“高铁网不会改变国航建设各地枢纽的战略，从单一航线的运力调配，亦未必是解读公司战略的最佳方法。”上述国航人士说。WeiSim指出，国航京沪航线上拥有最大的份额，而公司目前态度观望，并无打算增加这一航线的班次。

　　该国航人士个人认为，民航业与其它运输方式进行联运的价值，未必很高。“通过航班中转，显然比使用其它交通方式中转更方便。”

　　在高铁的冲击下，失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却业已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。香港机管局负责人向本报记者表示，一些台湾航空公司便向乘客出售经香港抵达珠三角的联运套票，即乘客自台湾抵达香港后，毋须提取行李和另外购买船票，便可通过香港国际机场的海天码头，搭乘轮渡前往澳门、广州、深圳与珠海等地。而“其它航空公司暂时还未推出这样的产品”。

　　香港机管局表示，自海天码头在2003年启用以来，已有1000万乘客使用。“未来若进一步建立铁路联运，香港国际机场的中转能力更会大大提升。”该人士说。